應(yīng)該說，當(dāng)前中國的電動(dòng)汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到了“贏家通吃，輸者一無所有”的關(guān)頭，留給造車新勢(shì)力們的時(shí)間窗口已經(jīng)不多了，最多2到5年。
恒大和賈躍亭的合作又生變故，特斯拉上海建廠步伐迫近，未來留給造車新勢(shì)力的時(shí)間窗口已不多了。
有資本的地方就有故事，電動(dòng)汽車成為資本蜂擁匯集之地，10月7日，恒大健康（00708.HK）公告稱法拉第未來（Faraday Future）已在香港國際仲裁中心提出仲裁，要求剝奪恒大作為股東享受的有關(guān)融資的同意權(quán)，并解除所有協(xié)議，剝奪恒大在相關(guān)協(xié)議下的權(quán)利。
耗盡恒大第一筆8億美元投資款后，賈躍亭方面要求恒大提前支付7億美元，甚至提出仲裁要求恒大方面不要阻礙其進(jìn)一步融資。由此看，一是FF真的很缺錢，投資耗盡后亟待補(bǔ)血；二是FF控制權(quán)之爭(zhēng)浮出水面，雙方“對(duì)賭協(xié)議”約定采用AB股模式（同股不同權(quán)），賈躍亭投票權(quán)實(shí)則高達(dá)88%，對(duì)賭約定，若2019年一季度FF91未能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，超級(jí)投票權(quán)將被收回，F(xiàn)F實(shí)控權(quán)也將轉(zhuǎn)到恒大手中。
電動(dòng)汽車領(lǐng)域發(fā)展路線已然明確，造車新勢(shì)力們開始成為高端品牌的主宰者，成功者如特拉斯。目前，特斯拉生產(chǎn)的Model 3車型已成為美國市場(chǎng)最暢銷的轎車之一，銷量比肩奔馳、寶馬、雷克薩斯、奧迪等豪車汽油車品牌，2018年第3季度 Model 3銷量53540輛。
中國企業(yè)創(chuàng)新緊跟美國，在中國的電動(dòng)汽車領(lǐng)域，也出現(xiàn)一批新勢(shì)力企業(yè)，他們很會(huì)講故事，很會(huì)營銷，但是成功交付者寥寥。
其中，一部分新勢(shì)力企業(yè)通過代工模式，催生實(shí)現(xiàn)PPT造車落地。比如，蔚來、小鵬、新特、拜騰等電動(dòng)汽車企業(yè)，蔚來汽車由江淮代工的ES8已經(jīng)上市銷售并開始交付訂單，補(bǔ)貼前售價(jià)44.8-54.8萬元；小鵬汽車由海馬汽車代工的G3也在小范圍測(cè)試，2018年底量產(chǎn)交付。
但目前看，這些企業(yè)與特拉斯可謂形似而神不似，沒有將電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條完整地掌控中自己手中，代工模式的整車質(zhì)量受到其整合能力、代工企業(yè)制造水平等因素的影響很大。
而特斯拉牢牢抓住電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，比如動(dòng)力電池。特斯拉一直處在電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的行業(yè)領(lǐng)軍位置，聯(lián)合松下共同投資美國內(nèi)華達(dá)州的電池超級(jí)工廠。比如Model3采用了特斯拉參與設(shè)計(jì)的21700型號(hào)電池，電池系統(tǒng)能量密度300Wh/kg，相比其原來18650電池系統(tǒng)的250Wh/kg提高了20%；電池系統(tǒng)成本155美元/Wh，成本降低了9%。制約特拉斯的產(chǎn)能問題，也正在得到緩解，第三季度，特斯拉生產(chǎn)80142輛電動(dòng)汽車，環(huán)比第二季度增長50%，同比增長高達(dá)2倍。
電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)顛覆性加快，主攻高端車領(lǐng)域的特斯拉，開始在全球布局產(chǎn)能。7月28日實(shí)施的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》，取消新能源汽車外商投資股比限制。由此，促成了特斯拉將首個(gè)海外工廠設(shè)在中國，而且中美關(guān)稅壁壘，加快特斯拉在華建廠步伐，2018年7月特斯拉宣布上海工廠預(yù)計(jì)兩年時(shí)間投產(chǎn)，大約五年內(nèi)形成每年生產(chǎn)50萬輛電動(dòng)汽車的生產(chǎn)能力。
從當(dāng)前局勢(shì)看，特拉斯在上海建廠，首先擠壓的是造車新勢(shì)力企業(yè)，這些企業(yè)目標(biāo)定位高端客戶，這與特斯拉的客戶群體高度重疊。造車新勢(shì)力們需要粉絲效應(yīng)，而特斯拉本身在中國就不缺少粉絲，而且其已經(jīng)形成規(guī)模效應(yīng)，價(jià)格將直接碾壓國內(nèi)新勢(shì)力企業(yè)。比如，特拉斯Model3售價(jià)不超過6萬美元；2020年特斯拉在中國工廠量產(chǎn)的Model3售價(jià)不到30萬元人民幣。
應(yīng)該說，當(dāng)前中國的電動(dòng)汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到了“贏家通吃，輸者一無所有”的關(guān)頭，留給造車新勢(shì)力們的時(shí)間窗口已經(jīng)不多了，最多2到5年。隨著特斯拉進(jìn)入中國，其價(jià)格和性能優(yōu)勢(shì)將消滅掉一批新勢(shì)力企業(yè)，讓這些企業(yè)沒有獲得投資的機(jī)會(huì)，尤其遲遲沒有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，生存緊迫。其實(shí)，在美國市場(chǎng)，也曾經(jīng)出現(xiàn)一批造車新勢(shì)力企業(yè)，其中只有特斯拉真正做大，其他企業(yè)都破產(chǎn)了。
而對(duì)于比亞迪、北汽等傳統(tǒng)汽車廠商，會(huì)有一定沖擊，但這些企業(yè)的主力車型在20萬元以下。
再回到法拉第未來，雖然FF在美國造車，但其最主要的銷售市場(chǎng)還是在中國。目前，F(xiàn)F的團(tuán)隊(duì)（資本和技術(shù)團(tuán)隊(duì)）還沒有實(shí)現(xiàn)融合，圍繞著控制權(quán)、量產(chǎn)期限還有紛爭(zhēng)，甚至有消息傳出，唯一預(yù)產(chǎn)車FF91在九月末發(fā)生起火事件。而且，恒大此前圍繞FF的布局陷入尷尬，也將拖累FF91在2019年一季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，而恒大方面人士稱，“賈可能是知道明年第一季度量產(chǎn)很難實(shí)現(xiàn)，按照約定會(huì)出現(xiàn)權(quán)利反轉(zhuǎn)，所以提前反悔、企圖撕毀合同。”
前有孫宏斌投資樂視失利，如今恒大與FF的合作又生變故，已8次被列入失信被執(zhí)行人的賈躍亭，這樣糾纏下去，法拉第未來還有未來么？。
(本文作者介紹：賽迪智庫副研究員。)