任正非，又火了。
前不久，他一改往日的低調(diào)，連續(xù)接受了國內(nèi)外數(shù)十家媒體的采訪，更是通過央視《面對面》完成了其國內(nèi)首次電視媒體專訪。要知道，根據(jù)公開資料，任正非自從 1987 年華為創(chuàng)辦之后，到 2019 年之前的 31 年時間里，接受媒體采訪總共不超過 10 次。
難得的發(fā)聲中，任正非首次提及了汽車產(chǎn)業(yè)，他態(tài)度鮮明，華為永不跨界造車，而是專注于通過自身的技術(shù)，提升汽車的車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛能力。
事實上，關(guān)于華為的汽車端布局，業(yè)內(nèi)的印象一直比較模糊。在車云看來，過去 5 - 6 年，憑借著自身的底層技術(shù)能力，華為正在逐步向汽車端滲透，試圖成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的核心供應商。這一滲透過程速度不快，但功力夠深，露出的業(yè)務表象之下，一座巨大的冰山正在形成。
現(xiàn)在的華為，從未距離自己的汽車端目標如此之近。
進軍車聯(lián)網(wǎng)，欲成世界第一
近年來，智能汽車行業(yè)飛速發(fā)展，其未來前景也非?？捎^。據(jù)美國咨詢機構(gòu) IHS 預測，2035 年，全球智能汽車銷量將突破 1000 萬輛。而麥肯錫則更加大膽，其認為到 2025 年，智能汽車的市場規(guī)模將達 1.9 萬億美元。
雖然該數(shù)據(jù)很亮眼，但放眼全局，這樣的估計依然太過保守。原因在于，一旦智能汽車發(fā)展起來，投入實用，勢必會引起整個產(chǎn)業(yè)鏈、甚至相關(guān)多個產(chǎn)業(yè)鏈的同步高速發(fā)展。
如，高等級智能汽車上路，大部分的城市、道路、基礎設施都將經(jīng)歷 5G 網(wǎng)物聯(lián)改造，車聯(lián)網(wǎng)、云端超算中心乃至北斗衛(wèi)星系統(tǒng)，將一刻不停地連接、計算、精確導航。
因此，智能汽車行業(yè)，勢必是一片紅海。
當前，不管是傳統(tǒng)車企吉利、寶馬等，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭 BAT，亦或是科技巨頭蘋果、英偉達等，都在搶灘該市場。
汽車市場的蛋糕這么大，華為怎么可能坐懷不亂？
前文有所言，2013 年，電動汽車風頭正起時，華為宣布推出車載模塊 ME909T，進軍車聯(lián)網(wǎng)，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部”。
事實上，華為終端有限公司移動寬帶(MBB)產(chǎn)品線副總裁劉曉濱曾表示，早在 2009 年，華為就已經(jīng)開始了對車載模塊的開發(fā)，并從 2011 年開始加大研發(fā)投入。
2014 年開始，華為先后和東風汽車聯(lián)手開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)，與廣汽、上汽、一汽等建立合作關(guān)系，在多領域展開合作，包括車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、國際化業(yè)務拓展等。
2016 年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合宣布,成立“5G 汽車聯(lián)盟”,旨在整合各巨頭間的資源,加快無人駕駛汽車的研發(fā)進度,調(diào)配研發(fā)過程中所需的互聯(lián)設備。
2018 年 11 月，華為與上海通用五菱簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，提出將依托自身在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、5G 等技術(shù)優(yōu)勢幫助合作伙伴實現(xiàn)智能網(wǎng)轉(zhuǎn)型。
雖然華為在汽車領域動作頻頻，但至今為止，其并沒高調(diào)闡述過旗下互聯(lián)網(wǎng)汽車的業(yè)務。不過，華為進軍汽車領域，可謂是大手筆。
據(jù)媒體爆料，從 2013 年開始宣布進入車聯(lián)網(wǎng)，華為中央研究院下屬的車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心，就開始在招募智能駕駛、動力電池系統(tǒng)開發(fā)和設計、電機和電驅(qū)、充電解決方案、整車設計等領域的人才。
當前，華為車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部的團隊儲備，總?cè)藬?shù)達數(shù)千人之多。其整個事業(yè)部主要研發(fā)重點是未來電動汽車最核心的動力系統(tǒng)。同時，華為內(nèi)部還有專門研究電池、能源的團隊，即瓦特實驗室。
雖說團隊齊備，研究領域也不僅僅只局限一種，但華為對外明確的戰(zhàn)略，還是只有車聯(lián)網(wǎng)，并嚴明要將其做到世界第一。
2018 年 4 月份，華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)的一份關(guān)于 2018 年的戰(zhàn)略文件，該文件提及了華為的多個業(yè)務戰(zhàn)略重點，其中車聯(lián)網(wǎng)作為第一項被重點提及。
文件中，明確說明，車聯(lián)網(wǎng)是高價值行業(yè)，要加快布局，目標簡單明確，要把車聯(lián)網(wǎng)做成世界第一。
很明顯，華為在汽車領域未來第一要務還是做車聯(lián)網(wǎng)，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心供應商然而，想要成為核心供應商，意味著華為不僅需要更了解車，還要有核心技術(shù)。
對此，任正非表示，在電子上我們已經(jīng)做出最先進的芯片 ARM CPU、AI 芯片，在光子的交換上，我們也是世界最領先的。在量子方面，我們在跟隨，至少在研究別人的量子計算機出來后，我們怎么用。
華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務布局
2018 年，可以說是華為在汽車領域飛速發(fā)展的一年，也是其車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品落地年，眾多關(guān)鍵產(chǎn)品面世。從解決方案到車載終端到網(wǎng)絡平臺，再到芯片，華為在智能汽車行業(yè)中逐漸形成完整的產(chǎn)品鏈條。
2018 年世界移動大會·上海期間，華為首次對外解讀 C-V2X（Cellular network based Vehicle to Everything）車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略，并發(fā)布首款的商用 C-V2X 解決方案 RSU（路邊單元）。
基于此，華為董事徐文偉提出，蜂窩通信實現(xiàn)人-車-路協(xié)同，汽車成為下一個高級移動智能終端，同時人-車-路協(xié)同也將成為自動駕駛的必備。
而所謂的車路協(xié)同，則是基于 C-V2X 技術(shù)將 RSU（路邊單元）與 OBU（車載單元）的信息進行有效交互，使得駕駛者能第一時間了解交通信息和危險狀況。
即便未來發(fā)展到自動駕駛，僅有汽車的智能化是不夠的，也需要路邊基礎設施的智能化改造，以便獲取更優(yōu)良的安全、高效出行體驗。
而在本次大會上華為推出的全球首款支持 Uu+PC5 并發(fā)的 RSU 產(chǎn)品，可率先支持 Uu 及 PC5 接口通信加密，使得通信更安全、更有保證；采用有線、無線接入方式，靈活連接信號機等道路設施，方便工程部署；支持 GPS 和我國的北斗定位系統(tǒng)；PC5 時延小于 20 ms，支持 5.9 GHz 頻段的 20 MHz 帶寬，這也是全球絕大多數(shù)國家采用的ITS頻段。
華為 LTE - V2X 車載終端
在 2018 年 9 月份召開的世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會上，奧迪、大眾、一汽、東風、長安、上汽等汽車廠商，采用搭載華為 LTE - V2X (基于移動通信技術(shù)演進形成的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù))車載終端的汽車，進行了 V2X 智慧交通場景演示。
據(jù)了解，華為 LTE - V2X 車載終端基于華為海思 Balong 765 商用芯片研發(fā)，專為新一代車路協(xié)同式車聯(lián)網(wǎng)專門設計。通過集成千尋位置的亞米級定位服務及融合慣導算法，LTE-V2X 車載終端可為汽車提供了車道級的定位能力。
此次華為終端 LTE-V2X 解決方案在無錫的成功展示，也標志著 LTE-V2X 從行業(yè)孵化階段進入到商用部署階段。
OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺
在 2018 國際消費電子信息及通信博覽會（CEBIT 2018）上，華為發(fā)布了 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺，該平臺主要致力于使能車輛的智能化網(wǎng)聯(lián)、車企的服務化轉(zhuǎn)型和交通的智能化演進。
當前，車聯(lián)網(wǎng)引發(fā) ICT（信息與通信服務）與汽車業(yè)深度融合，車聯(lián)網(wǎng)平臺是使能車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵 ICT 基礎設施，是智能網(wǎng)聯(lián)車的“數(shù)字引擎”，華為 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺為車企轉(zhuǎn)型提供“四個使能” ：聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進使能。
聯(lián)接使能：為汽車提供安全可靠聯(lián)接，支撐億級海量連接和百萬級高并發(fā)；通過全球可達的公有云部署能力，滿足車企業(yè)務全球化運營需求。
數(shù)據(jù)使能：通過對車況和駕駛行為等車輛大數(shù)據(jù)的采集與分析，在云上實現(xiàn)人和車的數(shù)字畫像（Digital Twins），通過精準車主駕駛行為及出行場景分析，使能智能內(nèi)容分發(fā)和業(yè)務推薦。
生態(tài)使能：通過數(shù)據(jù)和業(yè)務分離結(jié)構(gòu)，幫助車企掌控數(shù)字資產(chǎn)，匯聚第三方內(nèi)容和應用生態(tài)，構(gòu)筑以車企為中心的生態(tài)系統(tǒng)。
演進使能：車聯(lián)網(wǎng)平臺與 V2X 協(xié)同發(fā)展，從單車智能到車、路協(xié)同智能，使能未來智能交通，提升社會交通整體的安全性和效率。
截至目前，華為與法國標致雪鐵龍集團構(gòu)建了全球最大的前裝車聯(lián)網(wǎng)項目，首款基于華為 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺的車型 DS 7 已上線中國、歐洲地區(qū)，為消費者提供創(chuàng)新的出行服務。
巴龍 765 商用芯片
在 2018 年世界移動通信大會（MWC）上，華為發(fā)布全球首款 8 天線 4.5G LTE 調(diào)制解調(diào)芯片Balong 765（巴龍765）。
在具體功能上，Balong 765 是全球首個支持 LTE Cat.19 的芯片，峰值下載速率在 FDD 網(wǎng)絡環(huán)境下達到 1.6Gbps，在 TD-LTE 網(wǎng)絡下達到 1.16Gbps，是全球首款 TD-LTE G 比特方案。
此外，Balong 765 也是全球首個、業(yè)界唯一支持 8 × 8 MIMO（8 天線多入多出）技術(shù)的調(diào)制解調(diào)芯片，在速率提升與信號接收方面業(yè)內(nèi)領先，頻譜效率相對 4 × 4 MIMO 提升 80%；支持 LTE - V 技術(shù)，可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供更安全穩(wěn)定的聯(lián)接。
車聯(lián)網(wǎng)是一個比較廣泛的名詞，其并不僅局限于某一個領域中，還包括芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI、大數(shù)據(jù)、5G、V2X 以及無人駕駛等多個領域。
而華為在芯片、云計算、AI、5G 以及 V2X 等領域中，都具備領先優(yōu)勢，尤其是 5G 技術(shù)。
當前，現(xiàn)有的 4G 網(wǎng)絡在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的智能汽車的需求。而 5G 技術(shù)的發(fā)展，則可以很好的解決此問題。
理論上，5G 的帶寬超過 10 Gb/s，延時僅為幾毫秒。100 公里時速下，若云端下發(fā)剎車指令，因為延時所造成的延遲距離僅為 1.35 米。而在 4G 網(wǎng)下，這一延遲距離則會超過 10 米。
當前，華為 5G 方面的技術(shù)在全球范圍內(nèi)都比較領先，其專利眾多，在全球排名第一，這也讓很多國家對華為的發(fā)展非常忌憚。
強大的 5G 技術(shù)，以及逐漸完整的產(chǎn)品鏈條，讓外界看到了華為在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中的實力，也讓其離世界第一更進一步。
華為自動駕駛芯片或打破行業(yè)壟斷
英偉達的掌門人黃仁勛曾在公開場合不止一次的說過，自動駕駛所需要的計算力，是過去任何一臺計算機都沒有達到過的。
正因如此，自動駕駛計算機芯片對于該行業(yè)來說，至關(guān)重要。
然而，在全球自動駕駛計算芯片市場上，則被 Mobileye 和英偉達兩家公司牢牢地控制在自己手里，更加可怕的是，這兩家還不是全面競爭關(guān)系，而是在各自的細分市場處于壟斷地位。
Mobileye 主要壟斷了 L2 級別的自動駕駛市場，在這方面，全球范圍內(nèi)暫時沒有一家芯片制造商能夠與之匹敵。英偉達則控制了 L4 及以上級別的自動駕駛芯片市場，完全處于壟斷地位。
盡管 Mobileye 和英偉達都試圖攻進對方統(tǒng)治的細分市場，但截止目前，并無起色。這導致的結(jié)果就是，全球自動駕駛的前進速度，基本上要看兩家芯片廠商的心情。
不過，華為自主研發(fā)的自動駕駛芯片，或?qū)⒋蚱七@一壟斷格局。
在自動駕駛領域，華為的布局主要集中在芯片、計算平臺和解決方案三個層面，側(cè)重計算與數(shù)據(jù)能力，而芯片，則是其智能化戰(zhàn)略的基礎。
2018 年 10 月份，在華為的年度開發(fā)者大會上，其發(fā)布了能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺—— MDC 600，并宣布與奧迪達成戰(zhàn)略合作，這款芯片將集成在奧迪在華生產(chǎn)的汽車上，助后者實現(xiàn)自動駕駛能力。
據(jù)悉，MDC600，擁有 8 顆華為公司最新推出的 AI 芯片昇騰 310，同時還整合了 CPU 和相應的 ISP 模塊。
在發(fā)布會現(xiàn)場，華為稱，MDC600 的算力高達 352 TOPS（TOPS：萬億次/秒），整體系統(tǒng)的功耗算力比是 1 TOPS/W，相對而言，自動駕駛計算平臺霸主英偉達最新一代產(chǎn)品 Drive PX Pegasus 的算力為 320 TOPS，功耗算力比為 1TOPS/1.56W。
此外，華為方面還宣布，MDC600 符合最高級別的車規(guī)標準，即 ISO26262 ASIL-D 級別標準。要知道，目前廣泛應用于自動駕駛初創(chuàng)公司 Demo 車的英偉達這一代產(chǎn)品 Drive PX 2 也沒有達到車規(guī)標準，需要車企自己做集成和認證。
目前，全球范圍內(nèi)，具備高算力的、能夠支持 L2 級別自動駕駛要求的 SOC，能夠達到車規(guī)要求的，只有 Mobileye 的 Eye Q 系列。
而中國的自動駕駛芯片初創(chuàng)公司地平線的“星云”，據(jù)稱在 2019 年初，能夠達到 ISO 26262 ASIL-B 級別的車規(guī)要求。
因此，當華為的 MDC600 橫空出世的時候，行業(yè)內(nèi)的人才感到如此“震驚”。畢竟，這有可能對當前的自動駕駛芯片的競爭格局，帶來沖擊和影響。
當然，鑒于 AI 芯片的重要性，以及美國的壟斷，中國還有一些科技公司，也在試圖推出能夠支持自動駕駛系統(tǒng)的 AI 芯片。明確已有類似計劃的是百度的“昆侖”，還有一家是阿里的“平頭哥”。
但相對而言，華為做自動駕駛 AI 芯片是最順理成章的，因為，截止目前，華為是中國最有積淀的芯片設計商。其旗下的海思半導體公司，也是當前中國大陸營業(yè)額最大的半導體公司。
結(jié)語：華為或成智能網(wǎng)聯(lián)車時代最大贏家
縱觀智能汽車的產(chǎn)業(yè)機會，從 AI 芯片到車載系統(tǒng)，從新能源電池到 5G 車聯(lián)網(wǎng)，從圖像、語音智能識別技術(shù)到高精度 3D 地圖，這些細分領域華為都有實力參與，而事實上，華為已經(jīng)為此布局很久。
并且，2016 年底，中國開始提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃。在這個發(fā)展規(guī)劃中，核心的關(guān)鍵詞“智能”的基礎是芯片，“網(wǎng)聯(lián)”的基礎是通信，而華為恰巧是這兩個領域的巨頭。
但與之相對的，是外部環(huán)境的壓力，以及競爭對手的強大。
當前，華為所要面對的外部環(huán)境并不是很友好。美國對華為技術(shù)的封鎖，對其“竊取商業(yè)機密”的指責，以及對產(chǎn)品的封禁，都使得華為在外部環(huán)境中承受著相當大的壓力。
而在行業(yè)內(nèi)，不管是車聯(lián)網(wǎng)，還是自動駕駛，在這場軍備競賽中，科技巨頭包括谷歌、蘋果、百度、阿里，汽車巨頭包括特斯拉、通用、福特、豐田等，供應商包括英特爾、安波福等，還有數(shù)百家初創(chuàng)公司都在投入巨資進行研發(fā)。
不過，競爭中才有動力，危機中才有機遇。只要把握好時機，華為或?qū)⒊蔀橹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車時代的最大贏家。
