本文來自AI芯天下，作者/方文三。
現(xiàn)在很多汽車廠商宣傳的重點(diǎn)之一，就是采用了英偉達(dá)或者高通的芯片，算力有多強(qiáng)。
這讓人不禁回想起手機(jī)和電腦廠商這么多年來，圍繞芯片做營銷的習(xí)慣。
汽車競(jìng)爭邏輯生變，變成宣傳噱頭
傳統(tǒng)汽車時(shí)代的競(jìng)爭，主要是圍繞動(dòng)力、操控和空間來展開。
但智能汽車發(fā)展的背后，是整車計(jì)算平臺(tái)的演進(jìn)。
從最初的分布式計(jì)算、單個(gè)子系統(tǒng)擁有自己的ECU；
到域控制器邏輯、以功能劃分集成化控制運(yùn)算；
再到最終實(shí)現(xiàn)整車運(yùn)算能力的高速集中、智能化分配算力。
2019年特斯拉推出HW3.0芯片時(shí)，144TOPS的算力在當(dāng)時(shí)冠絕行業(yè)，讓很多車企意識(shí)到算力對(duì)于智能汽車的重要性。
當(dāng)時(shí)，英偉達(dá)的Orin芯片還未量產(chǎn)，主打產(chǎn)品是2017發(fā)布的Xavier芯片，采用12nm工藝，算力30TOPS。
2021年初，蔚來發(fā)布了第一款轎車ET7，它最大的亮點(diǎn)之一是首款量產(chǎn)車采用NvidiaOrin芯片。
在目前量產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片中，Orin被認(rèn)為是單片算力最高、技術(shù)最領(lǐng)先、量產(chǎn)節(jié)奏最快。
跟手機(jī)一樣，越來越多的汽車的發(fā)布會(huì)開始把算力、芯片作為宣傳噱頭。
軟件水平?jīng)Q定價(jià)值，價(jià)值反補(bǔ)市場(chǎng)
在“十四五”規(guī)劃及“雙碳”目標(biāo)指引下，軟件與汽車行業(yè)的快速融合，不僅重塑了汽車業(yè)，還帶來了未來出行之變。
過去，軟件只是汽車的一部分，而如今，軟件的水平則決定了汽車的價(jià)值。
硬件預(yù)埋、軟件OTA迭代，成為主機(jī)廠商主流的策略。
未來決定汽車差異性的，將是軟件及后續(xù)迭代帶來的性能和功能變化。
中國軟件行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《2022中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書（框架）》顯示：
中國汽車軟件行業(yè)2018年市場(chǎng)規(guī)模為171億元，預(yù)計(jì)2022年將達(dá)到264億元，2023年可能會(huì)增長至351億元。
隨著[新四化]的逐步推進(jìn)，軟件在汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中起到的作用日益凸顯。
根據(jù)普華永道的預(yù)測(cè)，到2030年，汽車軟件占汽車總價(jià)值的比例將會(huì)達(dá)到60%以上，開發(fā)成本增加83%以上。
在智能座艙、自動(dòng)駕駛、ADAS、能源管理等方面，軟件部分的創(chuàng)新將占整體的90%以上。
汽車架構(gòu)走向域集中，軟件走向需求側(cè)
相較于傳統(tǒng)汽車，智能汽車的價(jià)值產(chǎn)業(yè)鏈更長，賽道細(xì)分板塊更多，市場(chǎng)空間發(fā)掘潛力更大。
智能汽車將依托于全新的電氣架構(gòu)、動(dòng)力總成以及全面的軟件能力而持續(xù)進(jìn)化。
汽車電子電器架構(gòu)向域集中式演進(jìn)與軟件架構(gòu)向SOA演變是汽車實(shí)現(xiàn)智能化升級(jí)所必由的路徑，也是當(dāng)下汽車智能化發(fā)展中最關(guān)鍵的、最主流的兩大趨勢(shì)。
DCU成為ECU發(fā)展的下一階段，帶動(dòng)ECU/DCU總體市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)增長，其中自動(dòng)駕駛產(chǎn)品增速最快。
基于硬件算力提升、車載以太網(wǎng)的發(fā)展，以及汽車網(wǎng)聯(lián)化帶來的影響，SOA在二十年后將被重新召喚。
要想快速迭代，除了軟件架構(gòu)的變化，軟件開發(fā)流程的改革也必不可少。
目前很多車廠都在嘗試構(gòu)建敏捷開發(fā)流程，來適應(yīng)軟件定義汽車的趨勢(shì)。
軟件[定義]汽車，不會(huì)[實(shí)現(xiàn)]汽車
因此，整個(gè)2021年上半年，汽車行業(yè)內(nèi)呈現(xiàn)著軟件人才緊缺的現(xiàn)象，各個(gè)整車廠和零部件廠商都在大力籌建自己的軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
換句話說，軟件并不會(huì)取代硬件和制造環(huán)節(jié)，但軟件會(huì)成為其他環(huán)節(jié)改進(jìn)、發(fā)展和演進(jìn)的方向標(biāo)，包括電子電氣架構(gòu)（EEA）、汽車研發(fā)過程等都在發(fā)生著的變化。
例如，EEA的演進(jìn)方向從分布式ECU階段，到域控制器融合，再到中央計(jì)算平臺(tái)階段。
這個(gè)演進(jìn)過程，一方面是為了提升電子電器元件的集成度，降低成本的同時(shí)節(jié)約空間；
另一方面也是為了提升硬件的標(biāo)準(zhǔn)化程度，方便軟件更新迭代，加快汽車駕乘體驗(yàn)的改進(jìn)和迭代。
結(jié)尾：車用操作系統(tǒng)發(fā)展和思考
車企通過這幾年已經(jīng)深刻地認(rèn)識(shí)到了芯片短缺對(duì)發(fā)展的制約，但是大多數(shù)企業(yè)還沒有認(rèn)識(shí)到操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問題。
從積極意義上來說，現(xiàn)在通過操作系統(tǒng)打造也可以實(shí)現(xiàn)硬件和軟件的解耦。
一個(gè)操作系統(tǒng)可以適配若干個(gè)異構(gòu)的芯片，同構(gòu)的芯片更不用說，可以適應(yīng)同樣類型的不同廠家的芯片，這個(gè)在操作系統(tǒng)底層解耦已經(jīng)沒有問題。
將來的芯片也是即插即用一樣的道理，所以解決好操作系統(tǒng)問題也可以在一定程度上解決芯片先進(jìn)制程發(fā)展受阻的問題。
很長一段時(shí)間，國內(nèi)車企在電子信息、芯片和軟件發(fā)展當(dāng)中軟硬件之間的協(xié)同不夠。
軟硬件之間必須在一開始就要協(xié)同，這樣可以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合作雙贏。
部分資料參考：極客公園：《新造車“算力大戰(zhàn)”背后的真相是啥？》，鈦媒體：《汽車芯片，自研還是“抱大腿”？》，經(jīng)濟(jì)參考報(bào)：《軟件能力決定汽車價(jià)值》，申萬宏源研究：《汽車智能化發(fā)展趨勢(shì)深度解析》，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)：《從智能汽車窺見未來交通》
