本文來自微信公眾號“蓋世汽車社區(qū)”，作者/Vivi。
伴隨著智能化和電氣化浪潮滾滾向前，資本市場對于智能電動汽車的投資熱情仍在持續(xù)高漲。
據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，截至6月30日，今年智能電動汽車領域至少已經(jīng)披露了98起融資事件，其中69起與智能駕駛相關。而在去年同期，整個智能電動汽車賽道披露的融資不過70余起，其中智能駕駛相關融資事件不到60起。
具體到細分領域，乘用車ADAS和面向特定場景的L4級自動駕駛技術依然是資本關注的重點。不過今年頭部智駕公司的融資占比有所降低，并且大額融資數(shù)量也顯著減少，幾乎沒有超過10億元規(guī)模的融資披露。
核心零部件方面，芯片以及智能底盤是過去一段時間資本扎堆的熱門賽道。尤其是智能底盤，今年上半年累計披露了11筆融資，其中包括一筆20億元的大額融資，這也是上半年自動駕駛賽道披露的唯一一筆超10億元規(guī)模的融資交易。反而前兩年備受資本青睞的激光雷達和毫米波雷達，今年的投資熱度有所降低。
熱鬧背后，隱憂顯現(xiàn)
如果僅從融資數(shù)量來看，今年智能電動汽車賽道繼續(xù)保持了強勁的“吸金”勢頭。
不過紅紅火火背后，一個不容忽略的事實是，去年上半年由于疫情的持續(xù)，多多少少其實對車市融資形成了一定的沖擊，由此造成了去年上半年相對低迷的表現(xiàn)。
而從另一個角度，盡管今年上半年在融資數(shù)量上實現(xiàn)了增長，就融資規(guī)模來看，增長態(tài)勢其實并不明顯。尤其是大額融資，相較于去年同期甚至有顯著降低。
去年上半年，僅智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域就披露了6筆金額達到或者超過10億元的融資，其中既有量產(chǎn)型ADAS企業(yè)，也有專注于L3/L4高階自動駕駛的玩家，他們分別是贏徹科技、文遠知行、縱目科技、所托瑞安、如祺出行、博泰車聯(lián)網(wǎng)，融資金額分別為1.88億美元、4億美元、10億元、13億元、超10億元和10億元。另外還有一筆45億元的融資交易，來自粵芯半導體。
圖片來源：京西重工
但今年上半年，根據(jù)披露的信息，目前已知僅有一筆融資交易金額超過了10億元，并且還是來自線控底盤領域。ADAS和L4賽道反而齊齊“啞火”，不僅大額融資對比去年同期有明顯減少，融資數(shù)量也有所降低。與之對應的是，頭部自動駕駛公司今年的融資數(shù)量有所減少。
去年1-6月，ADAS和L3+自動駕駛賽道共計披露了26筆融資，其中10筆來自商用車自動駕駛領域。除了上面提到的幾筆超10億融資，另外還有MINIEYE、禾多科技、毫末智行、魔視智能等多家企業(yè)拿到了新的投資，規(guī)模均在數(shù)億元級別。
而今年只有19筆，金額最高的一筆融資來自如祺出行，為8.42億元。作為廣汽集團旗下智慧出行平臺，如祺出行同時也擔任了廣汽智能化轉(zhuǎn)型重任，正在大力布局Robotaxi，打造L4級自動駕駛運營體系。目前，由如祺出行與小馬智行等合作的Robotaxi已經(jīng)在廣州南沙、深圳前海等地開展自動駕駛運營試點。
智能新能源重卡新勢力DeepWay于3月底獲得了一筆7.7億元的A+輪股權融資，排在了第二。在百度與獅橋的聯(lián)合賦能下，DeepWay全正向設計研發(fā)的首款智能新能源重卡“DeepWay·深向星辰”已于5月31日完成全球首次批量交付，據(jù)悉從DeepWay成立到產(chǎn)品量產(chǎn)下線交付，僅用時2年半。
圖片來源：蘑菇車聯(lián)
在第三方自動駕駛解決方案提供商中，智駕領域最大一筆融資嚴格意義上來自蘑菇車聯(lián)，融資金額為5.8億元。另有福瑞泰克、馭勢科技、葦渡科技三家公司完成了數(shù)億元的新一輪融資，而弗浪科技、優(yōu)控智行、寅家科技、宏景智駕等新一輪融資金額均在千萬元級別。
這背后，投資人出手越來越謹慎，是很重要的一方面。由于外部融資環(huán)境的變化，疊加自動駕駛賽道的波動與分化，近年來資本市場對自動駕駛行業(yè)的投資在持續(xù)收緊，大家普遍的看法是拿錢沒有之前那么容易了。
尤其是L4賽道，由于商業(yè)化落地遲遲不及預期，已經(jīng)掀起了新一輪洗牌。近日，有消息稱國內(nèi)明星自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司擎天智卡由于公司現(xiàn)金流難以為繼，已接近停擺。
據(jù)悉，自成立以來，擎天智卡僅于去年初完成了一筆近千萬美元天使輪融資，這對于一家剛剛起步的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司而言，著實不夠用。一方面，自動駕駛研發(fā)本身就是一項燒錢的業(yè)務，另一方面，公司本身也需要擴張，這些都需要錢。據(jù)了解，早在去年8月，擎天智卡就因融資不順對員工實施了降薪。而此后，擎天智卡也未有新的融資消息傳出。
更早一些時候，包括Nuro、Embark等在內(nèi)的多家L4公司，也因為資金短缺，而不得不裁員節(jié)流。其中Embark，在裁員自救無果后，與5月底被仿真初創(chuàng)公司Applied Intuition以7100萬美元收購。
圖片來源：圖森未來
同樣深陷泥淖的圖森未來，則選擇了跟隨文遠知行、小馬智行等的步伐，開拓乘用車ADAS業(yè)務。畢竟相比于L4自動駕駛，只要技術過硬，這是可以馬上創(chuàng)收的，終端市場不斷提升的滲透率就是最直接證明。
據(jù)乘聯(lián)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，國內(nèi)新能源乘用車L2+級輔助駕駛的裝車占比已經(jīng)達到了4.9%，比去年同期高了4.2個百分點。其中24萬元以上價位的新能源乘用車，七成以上的車輛智駕功能達到了L2級以上。接下來，隨著整車廠紛紛將智能駕駛作為提升產(chǎn)品力和打造差異化競爭優(yōu)勢的關鍵，不難預見各種ADAS功能在終端市場的滲透率必將進一步提升。
新賽道，新風口
在智能駕駛核心零部件投融資方面，今年也有了新趨勢。
不同于過去幾年，資本在自動駕駛領域的投資重點更多聚焦在感知層和決策層，今年執(zhí)行層的線控底盤成了資本市場的新寵兒，反而激光雷達、毫米波雷達領域的投資熱度有所下降。
上半年，激光雷達和毫米波雷達賽道各披露了兩筆融資。其中激光雷達領域的兩筆融資來自北科天繪和靈途傳感，融資金額分別為1.8億元和數(shù)千萬元，毫米波雷達領域的兩筆融資來自木?？萍己唾惗黝I動，規(guī)模均在數(shù)億元級別。去年同期，這兩個賽道分別披露了5筆和4筆融資。
而線控底盤賽道，據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，今年上半年國內(nèi)共披露了11筆融資，去年同期只有4起，資本的投資熱情明顯上漲。除了前面提到的京西智行，千顧科技、利氪科技、格陸博科技、悠跑科技等今年也都拿到了新的投資，規(guī)模均在億元級別。
圖片來源：格陸博科技
線控底盤“走紅”背后，很重要的一點是智能電動汽車的快速發(fā)展，驅(qū)動終端客戶對車輛安全、智能、舒適、個性化等潛在需求持續(xù)提升，這要求底盤架構(gòu)也必須朝著電動化、智能化、集成化與輕量化的方向轉(zhuǎn)型，由此催生了線控底盤的巨大發(fā)展空間。
據(jù)蓋世汽車研究院預測，到2026年國內(nèi)乘用車線控底盤核心系統(tǒng)的市場規(guī)模有望達650億元，2022-2026的年均復合增長率達35.4%。從增速和規(guī)模綜合而言，線控懸架和線控制動將成為線控底盤行業(yè)的主要增長部分。
而縱觀整個汽車底盤市場的發(fā)展格局，此前該領域長期被外資巨頭所壟斷，如今借勢智能電動汽車發(fā)展新風口，是有可能誕生新的國產(chǎn)化巨頭的。過去一段時間，不少本土線控底盤供應商在自主替代方面都取得了不錯的進展?，F(xiàn)在就看最終哪些會留在牌桌上，大家都在賭。
在線控制動方面，以拿森、同馭、格陸博等為代表的本土初創(chuàng)玩家，均已成功量產(chǎn)基于Two-box方案的線控制動，率先實現(xiàn)國產(chǎn)突破，目前大家正朝著集成化程度更高的One-box爭相發(fā)力，同時積極布局下一代機械式線控制動EMB。
據(jù)蓋世汽車研究院分析數(shù)據(jù)，今年1-4月，國內(nèi)線控制動供應商排名前五的分別是博世、拿森、伯特利、弗迪科技和大陸集團，市場占比分別為50.7%、18.7%、16.2%、5.1%和2.6%。另外，同馭、長城精工、格陸博等在規(guī)?；慨a(chǎn)方面也都取得了不錯進展，進入了Top10榜單。
圖片來源：蓋世汽車
在線控懸架領域，以孔輝、保隆為代表的國內(nèi)企業(yè)，也在快速突破核心零部件研發(fā)，并基于本士化的成本優(yōu)勢與響應速度優(yōu)勢，在自主車企及新勢力車企品牌內(nèi)實現(xiàn)快速突破。今年前5個月，國內(nèi)空氣懸架裝機量排名前三的分別是孔輝科技、威巴克和保隆科技，對應市場份額分別為38.2%、24.9%和22%。
芯片和半導體也是資本持續(xù)關注的重點，尤其是車載智能芯片領域，上半年有歐冶半導體、輝羲智能、芯礪智能等多家企業(yè)拿到了新的投資。特別值得一提的是輝羲智能，雖然去年4月才成立，短短一年的時間就拿到了兩筆融資，投資方包括順為資本、小米集團等，充分凸顯了資本對該賽道的看好。
另一個風口賽道是功率半導體，過去一段時間也獲得了資本的密集加碼，而這主要得益于新能源汽車在終端市場的持續(xù)爆發(fā)，使得汽車行業(yè)對車規(guī)級功率半導體的需求隨之提升。根據(jù)英飛凌的分析數(shù)據(jù)，新能源汽車中功率半導體器件的價值量約為傳統(tǒng)燃油車的5倍以上，這無疑是一個巨大的增量市場。
然而從供給端來看，目前車規(guī)級功率半導體的國產(chǎn)化率并不高，與中國快速發(fā)展的智能電動汽車產(chǎn)業(yè)并不匹配，培育中國本土的車規(guī)級功率半導體企業(yè)勢在必行。眼下，從半導體到汽車行業(yè)再到資本市場，已經(jīng)擰成了一股繩，就看在這股“造芯潮”中誰可以跑到最后了。
圖片來源：蓋世汽車
