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摩拜被美團收入囊中后，其勁敵ofo何去何從成為外界關注焦點。
眾所周知，去年底ofo與第一大機構股東滴滴關系破裂，后者派駐ofo高管集體休假且復活小藍單車、發(fā)展青桔單車。今年4月，有消息稱滴滴正推進收購ofo的談判，如果一切順利的話，滴滴有望在6月前后宣布收購ofo。不過，隨著ofo創(chuàng)始人戴威拒絕了滴滴潛在收購要約，并號召員工戰(zhàn)斗到底，滴滴收購計劃受阻。
戴威倔強地堅持ofo獨立發(fā)展，看似在與滴滴的周旋中獲勝，但實則為自身發(fā)展埋下隱患。鑒于單車代表的短途出行對于滴滴出行生態(tài)的重要性，其不會退出ofo，很可能一邊發(fā)展自家單車業(yè)務（盡管困難重重），一邊想方設法壓制ofo。
同時，戴威未必能妥善處理ofo獨立發(fā)展與承載阿里野心之間的矛盾。
資金鏈高度緊張的ofo訴求很簡答，就是在繼續(xù)掌握控制權的前提下，希望阿里能繼續(xù)輸血；持股比例上升的阿里不僅希望借助ofo推廣移動支付和信用體系，還仰仗其在一線城市牽制摩拜。
值得注意的是，阿里手上還有哈羅單車這張好牌，后者可以在低線城市為其攫取用戶增量，而且運營能力強于ofo。
業(yè)內人士表示，哈羅單車盈虧平衡點在所有訂單25%的收費率，摩拜平衡點在60%，ofo可能所有訂單都收費才能盈利。不難看出，阿里談判籌碼更多，ofo則處于相對弱勢地位，且短期內難以實現(xiàn)規(guī)模化盈利，妥協(xié)在所難免，獨立發(fā)展之路注定不平坦。
事實上，ofo最理想的結局是被滴滴收購，既不用為補充彈藥發(fā)愁，又可以獲得更多資源來壯大實力?？上В魍炙啦粡?，而與滴滴、阿里兩大股東的互動，將直接左右ofo的命運。
在我看來，某種程度來看，ofo與滴滴、阿里都是競合關系，各有各的算盤，目前ofo親阿里遠滴滴，未來三者關系不一定是ofo聯(lián)手阿里制衡滴滴一成不變，最有可能是三方達成某種協(xié)議，既照顧各自利益，又能一致對外御敵。
媒體總拿ofo資金鏈緊張說事，原因在于其挪用用戶押金和拖欠供應商貨款數(shù)額驚人。
具體來看，以ofo投放單車共約1500萬輛計算，每天每輛車的運維成本（包括維修、調度）至少需要0.9元，每天僅運維成本就需要約1500萬元，一個月下來就是3-4億元。而ofo實際運維成本可能高于0.9元，這還不包括ofo員工工資。
除了居高不下的運維成本，30多億元供應商欠款更壓得ofo喘不過氣來，其只支付了20%，今年3月獲得的8.66億美元E2-1輪融資支撐不了多久，繼續(xù)融資是其活下去的最大希望，而共享單車寒冬尚未過去，資本市場入局或追投的積極性不高，甚至急于尋求退出，朱嘯虎將所持ofo股份拋售給滴滴和阿里就是最佳證明。
當然，處境艱困的ofo并未坐以待斃，而是積極自救。一方面持續(xù)推進融資，盡管融資之路極為艱辛，涉及多方利益糾葛，另一方面開源節(jié)流，盡可能將虧損降到最低，戴威提出的目標是讓ofo利潤達到1元。
開源方面，據(jù)全天候科技報道，ofo在租金收入之外，已推出B2B車身廣告業(yè)務，該廣告產(chǎn)品分為車身廣告和App線上廣告兩大板塊。車身廣告包括品牌定制車、后輪三角板展示位、車筐區(qū)展示位、車把三角區(qū)展示位、防水車座套展示位5種類型。
線上廣告則主要分為效果廣告跟品牌廣告，分別采取CPC（點擊量）和CPM（曝光量）方式計費。
同時，5月17日，ofo宣布成立區(qū)塊鏈研究院，將在全球范圍內應用區(qū)塊鏈技術賦能大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)，連接企業(yè)、政府、用戶等多方主體，解決共享單車投放、調度、停放、維修等運營痛點。不過，外界普遍不看好ofo+區(qū)塊鏈。
Astar區(qū)塊鏈實驗室侯震認為，區(qū)塊鏈重構的是ofo、用戶、供應商、政府街道等之間的關系，而造成共享單車亂停放、丟車、私有化等現(xiàn)象的根本原因是利益驅使和國民素質問題。
通過激勵機制來約束或激勵用戶規(guī)范化使用單車的想法是好的，但token可以在鏈上發(fā)，行為卻不能上鏈，很難定義和鑒定用戶的不規(guī)范、不正當行為。積分token化或通過token換月卡，很難調動用戶積極性，屬于偽區(qū)塊鏈。
一言以蔽之，區(qū)塊鏈不能解決ofo實際運營管理難題。
節(jié)流方面，過去1年，ofo大幅縮減單車采購和投放。去年5月，ofo與鳳凰自行車約定未來1年采購不少于500萬輛自行車，但實際采購186.16萬輛，不到預期目標的40%。今年以來，ofo向鳳凰自行車采購縮水更為嚴重，前4個多月僅購入8萬余輛自行車。
ofo與飛鴿自行車的合作也不容樂觀，從去年6月開始，飛鴿自行車來自ofo的訂單量開始減少，起碼降了一半，之后基本沒有再增長。明眼人都看得出，限制單車新增投放城市的增加導致需求大幅減少是原因之一，ofo被曝出資金鏈危機令自行車廠望而卻步才是主因，去年6月ofo高管貪污傳聞甚囂塵上，正是ofo結款最緊張之時。
不可否認，開源節(jié)流可以改善ofo現(xiàn)金流情況，但短期內無法改變其收入結構，即租金仍是ofo核心收入來源，廣告變現(xiàn)帶來的營收增長有限，更無法助力其走向盈利，精細化運營才是ofo實現(xiàn)盈利的唯一途徑，提升效率、降低成本兩手都要抓兩手都要硬。
可以預見的是，當ofo拒絕被滴滴收編、毅然決定單飛，各種意想不到的困難將接踵而至，既包括外部競爭壓力，也有來自董事會的施壓和內部管理問題，這對年輕的戴威及其合伙人無疑是個巨大挑戰(zhàn)，這也是ofo管理層飽受質疑之處。
一位接近ofo高層的內部人士透露，90后的戴威有點小孩子脾氣，心氣很高，容易意氣用事，想把所有事情把控在手里，這很大程度決定了ofo走向。面對質疑，戴威該如何帶領3000名ofo員工戰(zhàn)斗到底？
或許，戴威的負隅頑抗只能持續(xù)一段時間，當他意識到ofo獨立發(fā)展難度極大后，才會真正考慮在滴滴、阿里陣營之間做出終極選擇。
無論ofo最終倒向誰，結局都將與摩拜相似——成為巨頭的一枚重要棋子。繼摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒之后，戴威也會深刻領悟到一個道理：夢想再美好也不得不向殘酷的現(xiàn)實妥協(xié)，活下去遠比控制權重要。
