2018 年 10 月 29 日，印尼獅航的波音 737MAX8 客機(jī)在起飛 13 分鐘后墜海，機(jī)上 178 名乘客全部不幸遇難。
2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亞航空公司一架波音 737 MAX8 客機(jī)在起飛 6 分鐘后墜毀，機(jī)上搭乘的 149 名乘客和 8 名機(jī)組成員再一次全部遇難，無一幸免。
飛機(jī)到底發(fā)生了什么？人們面面相覷，想抓出事故背后的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
時隔 4 個多月，同一系列的飛機(jī)墜毀，盡管此次波音 737 MAX8 客機(jī)墜毀事故原因還在進(jìn)一步調(diào)查，但人們顯然不會輕易認(rèn)為這是兩次完全獨立的空難的。
基于此前波音 737 MAX 所披露的墜機(jī)信息，人們開始將這次墜機(jī)的原因聚焦于相似的一點：波音 737 MAX系列飛機(jī)在系統(tǒng)設(shè)計上的隱患導(dǎo)致空難發(fā)生，更準(zhǔn)確地說，可能是“自動駕駛”設(shè)計出問題了。
風(fēng)險預(yù)警
在第一次波音 737-MAX8 客機(jī)出事后，獅航發(fā)布的調(diào)查報告以及印尼公布的黑匣子數(shù)據(jù)表明，客機(jī)墜毀主要還是因為出現(xiàn)了技術(shù)問題，在飛機(jī)最后 6 分多鐘里，飛機(jī)的自動駕駛系統(tǒng)不斷自動將機(jī)頭降低，而飛行員則人工操作不斷嘗試將機(jī)頭抬起，但一來一回的人機(jī)博弈中，人工操作沒能成功糾偏，最終悲劇發(fā)生。
其中提到，自動駕駛系統(tǒng)之所以會不斷錯誤地將機(jī)頭俯沖朝下，很可能是因為迎角傳感器的錯誤信號讓 MCAS（機(jī)動特性增強系統(tǒng)） 判定飛機(jī)有失速危險，于是自動下壓機(jī)頭，而且沒有明顯提示或者警告機(jī)組人員，而且波音公司的培訓(xùn)資料中從未提及此項功能。
圖片源自 theaircurrent
在飛機(jī)的自動駕駛系統(tǒng)里有一個關(guān)鍵的功能是“AOA 程序”，全稱是“AOA 傳感器數(shù)據(jù)錯誤導(dǎo)致的自動駕駛斷開后飛行員手動飛行情況下為了防止飛機(jī)失速自動觸發(fā)的飛機(jī)水平尾翼配平子程序” 。
這句定義很長，如前所述，就是當(dāng)飛機(jī)可能會失速時，AOA 程序會自動下壓機(jī)頭，讓飛機(jī)保持正常速度飛行。
你可能覺得這是為了安全保障，不是好事嗎？
據(jù)網(wǎng)易航空等媒體報道，這一步設(shè)計是為了彌補一處飛機(jī)先天硬件不足：波音 737 機(jī)型于 1967 年推出，但當(dāng)時的起落架高度過低導(dǎo)致發(fā)動機(jī)離地間隙太小，為了更省油，就要使用更大直徑、更大涵道比的 LEAP-1B 發(fā)動機(jī)，所以波音后來將發(fā)動機(jī)支架的放在了更靠前的位置，這導(dǎo)致起飛時有較大的抬頭力矩，為避免飛機(jī)過度抬頭而失速，這才引入了 MCAS。“硬件不足，軟件湊”，可以理解。
不過更重要的是，隱患出在“自動觸發(fā)”而且其權(quán)限高于人工操作上。自動駕駛也沒問題，波音 737-MAX8 在設(shè)計時的問題時按理說不會沒有意識到機(jī)器會基于迎角傳感器捕捉到的錯誤數(shù)據(jù)做出錯誤判斷，但更可怕的一步是，在飛機(jī)做出自動讓機(jī)頭俯沖向下的操作后，系統(tǒng)不但不會告訴飛行員，而且沒有人工糾錯機(jī)制。
自動駕駛汽車都還要配備安全員以備緊急狀況發(fā)生時人工接手汽車操作——就這樣還能撞死人——更不要說，在天上飛的載有上百人的龐然大物了。波音 737-MAX8 客機(jī)的系統(tǒng)設(shè)計未免太過信任機(jī)器了，以至于在給飛行員的培訓(xùn)資料里都沒有提到。
悲劇“復(fù)現(xiàn)”
第一次事故發(fā)生后，對于技術(shù)設(shè)計問題的指控，波音公司斷然否認(rèn)，并認(rèn)為是印尼獅航疏于維護(hù)迎角傳感器造成了故障，反而控訴獅航的維護(hù)和安全記錄不佳。
所以對此事感到悲痛、遺憾的人都希望能從空難中吸取教訓(xùn)，最直接的要求是停飛全球范圍內(nèi)所有的波音 737MAX 系列公司，但對波音公司來說，這可是放大血啊。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，截止 2019 年 1 月，波音 737MAX 系列飛機(jī)已經(jīng)交付 350 架，訂單數(shù)達(dá)到 5077 架，單從冷冰冰的經(jīng)濟(jì)數(shù)字比較，波音公司估計寧愿多為 178 條生命付出巨額賠償，也不會輕易讓飛機(jī)停飛。
波音公司后來雖然向全球 737MAX 機(jī)型的運營商警告該系列飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)存在讀數(shù)輸出錯誤，可能會導(dǎo)致飛機(jī)自行大角度俯沖并墜落的可能性，并稱飛機(jī)俯沖的問題只會在手動飛行時發(fā)生，但它稱這只是強調(diào)現(xiàn)有的操作程序，并沒有承認(rèn)飛機(jī)設(shè)計存在問題。另外，美國聯(lián)邦航空管理局也默認(rèn)支持了波音公司發(fā)布了這一聲明。
在這樣你來我往的相互指責(zé)中，飛機(jī)停飛的事自然沒有發(fā)生，連存在的隱患也沒有得到明確解決和答復(fù)，反而在推諉扯皮中掩蓋了事故緣由。
最終，事故原因可能相同的悲劇再次發(fā)生。根據(jù)目前各方的報道，埃塞俄比亞的這架交付僅 5 個月波音 737MAX 在墜毀前發(fā)生了同樣的情況，在飛機(jī)起飛后在爬升下降中徘徊，并終于俯沖墜落。
如果兩次飛機(jī)墜毀的事故原因確實相似，那這完全可以歸咎于波音公司的人為系統(tǒng)設(shè)計的責(zé)任，讓“自動駕駛”來背鍋是容易的，但那是瞄錯靶子了。
AI 背鍋？
事故發(fā)生后，今日頭條上有個叫@何毅的“大 V”發(fā)了一篇題為《波音 737 連續(xù)墜毀，原來是人工智能在惹禍！》的文章。
這篇關(guān)于“波音 737 事件”的文章總計 864 個字，就不談文本信息質(zhì)量這些了，屬于他自己對飛機(jī)墜毀的“獨有見解”只有最后一句，“所以，在我們追捧人工智能技術(shù)的時候，這場決策主導(dǎo)權(quán)的變更，可能為人類帶來的負(fù)面影響，也正在慢慢體現(xiàn)。”
該文作者不是 AI 領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)專家，文中僅有一句的觀點就這樣無關(guān)痛癢。好吧，反正在文章發(fā)布 24 小時內(nèi)，閱讀量超過了 10 萬，底下有超 170 個網(wǎng)友在爭論 AI 與飛機(jī)墜毀的關(guān)系，還竟然成功引起了真正的 AI 大 V 專家的注意力。
對于將 AI 與飛機(jī)墜毀事件聯(lián)系到一起，清華大學(xué)語音和語言技術(shù)中心主任、北京得意音通技術(shù)有限責(zé)任公司董事長鄭方在朋友圈評價稱：此事不能甩鍋人工智能，應(yīng)該認(rèn)識到自動駕駛還有諸多問題，它更應(yīng)該是輔助角色，而不應(yīng)該主導(dǎo)飛機(jī)飛行。
云知聲 AI Labs 資深技術(shù)專家劉升平也提到，傳感器感知到的數(shù)據(jù)如果有誤，自動駕駛決策則可能是災(zāi)難。
而南京大學(xué)教授周志華則調(diào)侃該文可能是硬蹭 AI，他質(zhì)疑波音737MAX中所謂的人工智能沒有用機(jī)器學(xué)習(xí)、知識圖譜，也沒有用 NLP、CV 技術(shù)，最重要的一點是傳感器檢測結(jié)果自動觸發(fā)俯沖動作，所以傳感器的設(shè)計有問題，與 AI 何干？
“如果這都能牽連上人工智能，那更應(yīng)該牽連上區(qū)塊鏈了。無需人工干預(yù)、觸發(fā)條件出現(xiàn)就自動完成工作，這是典型的敏捷協(xié)議，而敏捷協(xié)議倒是區(qū)塊鏈技術(shù)的要素之一。”
還有專家在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)此文并評論是“......”、“？”
目前來看，對于波音 737 飛機(jī)設(shè)計中的“自動駕駛”設(shè)計是否要打引號都還存有疑問，過于絕對的污名化人工智能或者自動駕駛，或者假裝要在此事故中要進(jìn)行反思 AI 技術(shù)的負(fù)面效應(yīng)，這些本身都值得懷疑，或者至少先讓子彈飛一會兒。
最后再次需要指出，此次波音 737 事故墜毀的事故原因，以及是否與第一次墜機(jī)事故發(fā)生原因都還在調(diào)查中，客機(jī)黑匣子已經(jīng)找到，但披露事故調(diào)查報告估計還需要一段時間。3 月 11 日，中國民航總局官網(wǎng)發(fā)布公告稱，已停飛中國地區(qū)約 97 架波音 737-8MAX (代號737-8)客機(jī)。
愿飛行安全保障有所加強，愿逝者安息。
