信息化觀察網(wǎng)

中國、歐洲、巴西、印度和美國的地區(qū)差異將如何重塑汽車、汽車制造商和汽車“用戶體驗(yàn)”?

移動出行革命的第一個(gè)大拐點(diǎn)最初出現(xiàn)在1910年左右的美國，并從那里擴(kuò)散開來。

第二個(gè)拐點(diǎn)將遵循不同的路徑——在更多的全球市場站穩(wěn)腳跟，速度更快——盡管形式各異，程度各異。

中國的巨大規(guī)模將使其角色變得尤為突出，但其他市場也將以自己的方式發(fā)揮影響力。

以下是麥肯錫發(fā)布的正在中國、歐洲、巴西和印度以及美國進(jìn)行的全球移動出行革命的快速一瞥。

電動汽車和自動駕駛汽車領(lǐng)域的中國影響

中國的電動汽車和自動駕駛汽車業(yè)務(wù)有巨大的潛力。

近10年來，中國一直是全球最大的汽車市場。2018年，中國消費(fèi)者購買了近3000萬輛輕型汽車，比美國消費(fèi)者多70%左右。

隨著汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向銷售電動汽車和自動駕駛汽車(EVs,AVs)，中國很可能仍將占據(jù)主導(dǎo)地位，但方式將大不相同。

麥肯錫的研究表明，市場解決方案將是共享自動駕駛汽車。

到2040年，55%的乘客里程將用于電動汽車、自動駕駛汽車和共享汽車——這將改變交通運(yùn)輸，改變整個(gè)移動生態(tài)系統(tǒng)的利潤分配。

一場移動出行革命迫在眉睫

改變始于污染，電動汽車將有助于解決這一問題。

世界上污染最嚴(yán)重的十個(gè)城市中有三個(gè)在中國。盡管中國的污染很大程度上是由制造業(yè)造成的，但用電動汽車取代汽油和柴油汽車將顯著降低排放。

中國政府設(shè)定的目標(biāo)是，到2025年，每售出五輛汽車中就有一輛是電動汽車。

在美國和歐洲等待電動汽車市場起飛的同時(shí)，中國已經(jīng)建立了一個(gè)廣泛的充電系統(tǒng)。

中國主要沿著高速公路建設(shè)(見圖)，擁有266,000個(gè)充電站——比歐洲和美國加起來多43%。

毫不奇怪，中國已經(jīng)是世界上領(lǐng)先的電動汽車市場:2018年上半年，全球78.3萬輛電動汽車中，51%的買家是中國買家。

其中大多數(shù)是中國品牌，如比亞迪、上汽和吉利。

盡管如此，電動汽車對解決中國的另一個(gè)旅行挑戰(zhàn)——通勤——幾乎毫無幫助。

最近的一項(xiàng)研究顯示，北京上班族平均每天花1.3個(gè)小時(shí)上下班。

為了大幅減少道路上行駛的汽車數(shù)量，中國政府通過投資基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)立多個(gè)自主試驗(yàn)區(qū)，積極推動自動駕駛汽車的發(fā)展。

為了成為自動駕駛汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，中國的科技巨頭已經(jīng)與許多外國公司建立了合作關(guān)系。

例如，百度已經(jīng)成立了阿波羅集團(tuán)聯(lián)盟，其成員包括寶馬、博世、戴姆勒、福特、GrabTaxi、本田、英特爾、英偉達(dá)、TomTom和Velodyne LiDAR等公司。

在過去的五年里，該國的自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)總共從風(fēng)險(xiǎn)投資集團(tuán)和外國公司獲得了70億美元的資金，刺激了許多有前途的初創(chuàng)企業(yè)的誕生。

早期跡象表明，中國消費(fèi)者將接受自動駕駛汽車的到來。

他們已經(jīng)喜歡拼車和移動即服務(wù)(MaaS)的其他方面;大約10%的汽車銷售是面向提供此類服務(wù)的車隊(duì)的。

中國領(lǐng)先的拼車服務(wù)公司滴滴出行(Didi Chuxing)是一家全球巨頭，成功擊退了優(yōu)步(Uber)在中國競爭的努力。

他們對MaaS的滿意表明，中國人對于適應(yīng)自動駕駛移動趨勢并沒有什么困難。

市場改變了嗎?

為了了解中國自動駕駛汽車市場何時(shí)以及如何發(fā)展，麥肯錫調(diào)查了自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)的40多位行業(yè)專家。

我們還收到了一個(gè)外部咨詢委員會的意見，其中包括來自汽車制造商、一級供應(yīng)商、技術(shù)公司和移動服務(wù)提供商的自動駕駛專家和高管。

我們的研究表明，在本世紀(jì)20年代末的某個(gè)時(shí)候，運(yùn)營一輛安全(四級)自動駕駛機(jī)器人出租車的成本應(yīng)該會低于傳統(tǒng)共享移動車輛的總成本(見圖)。

長途商用車和公交車將是中國最早采用自動駕駛車輛的，私人通勤者將是最早采用乘客自動駕駛車輛的。

他們的需求是最大的，高速公路是自動駕駛車輛最容易處理的一種路線。

到本世紀(jì)20年代末，該技術(shù)就應(yīng)該足夠強(qiáng)大，能夠應(yīng)對內(nèi)陸城市的曲折和擁堵，讓自動駕駛汽車從一種外圍技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N中心交通方式。

如果這一切成為現(xiàn)實(shí)，到2030年，13%的汽車?yán)锍虒⒂勺詣玉{駛汽車行駛;在十年內(nèi)，這個(gè)數(shù)字可能會超過50%。

在汽車零部件領(lǐng)域，自動駕駛技術(shù)和系統(tǒng)集成可能占到所有利潤的一半以上。

這樣一個(gè)市場看上去將與上世紀(jì)的汽車行業(yè)大不相同。價(jià)值將從終端產(chǎn)品轉(zhuǎn)移到核心技術(shù)組件和支持連接的服務(wù)。

個(gè)人將購買更少的汽車，花更多的錢訂購或支付給車隊(duì)每英里的費(fèi)用，讓他們可以在想去的任何時(shí)間去任何地方。

雖然乘用車銷售仍應(yīng)創(chuàng)造最大的利潤，但在移動生態(tài)系統(tǒng)中，移動服務(wù)很可能占到四分之一或更多的利潤。

減速因素

盡管如此，由于一些獨(dú)特的挑戰(zhàn)，在中國采用自動駕駛車輛的情況確實(shí)比美國落后兩三年。

首先，中國的汽車基礎(chǔ)設(shè)施每天都在增長，新公路拔地而起，舊公路也在重新規(guī)劃用途。

由于分布在世界第四大陸地上，這使得持續(xù)維護(hù)對自動駕駛車輛至關(guān)重要的精確地圖軟件變得極其困難。

其次，與此相關(guān)的是，中國的道路標(biāo)識混亂不堪。

一個(gè)地區(qū)的交通燈和路標(biāo)在另一個(gè)地區(qū)可能意味著不同的東西。由于缺乏像樣的標(biāo)識，通行權(quán)問題激增。

在最好的情況下，中國司機(jī)和世界其他國家的司機(jī)一樣，有時(shí)會無視交通規(guī)則;在沒有交通規(guī)則的地方，司機(jī)的行為變得更加不可預(yù)測。

最后，需要為自動駕駛汽車構(gòu)建的部分技術(shù)堆棧面臨所謂的負(fù)面限制(比如政府對外國公司參與的限制)。

例如，中國的數(shù)據(jù)云和基于位置的服務(wù)將成為AV生態(tài)系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵組成部分，但我們的研究表明，這些機(jī)會將留給本地參與者(或愿意將運(yùn)營控制權(quán)讓給本地合作伙伴的跨國公司)。

冷落外國公司和合資企業(yè)，可能會限制向中國消費(fèi)者提供最好的技術(shù)，擾亂全球自動駕駛技術(shù)的價(jià)值鏈，從而推遲自動駕駛車輛的廣泛推出。

盡管存在這些不確定性，但共享電動自主交通所滿足的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會需求表明，它的廣泛應(yīng)用可能會來得更早，而不是更晚。

在20年內(nèi)，中國的交通可能會徹底改變。

歐洲和未來的高檔汽車品牌

隨著互聯(lián)互通和室內(nèi)設(shè)計(jì)的重要性日益增強(qiáng)，歐洲企業(yè)將幫助重新定義高端品牌的性質(zhì)。

世界上一些最著名的高檔汽車品牌都是歐洲的。

比起其它地方，高檔汽車市場在歐洲原始設(shè)備制造商(OEMs)的經(jīng)濟(jì)中也扮演著更為核心的角色，在歐洲和中國，高端汽車產(chǎn)品的利潤占總利潤的近一半(高端產(chǎn)品的銷售本身也由歐洲品牌主導(dǎo))，而在美國，這一比例約為30%，在日本和韓國，這一比例約為25%(見圖)。

在某種程度上，新興的移動性環(huán)境使車主和汽車用戶之間的關(guān)系處于不斷變化之中，這引發(fā)了人們對高端品牌角色的質(zhì)疑，而高端品牌對歐洲汽車廠商尤為重要。

我們的研究表明，強(qiáng)大的品牌仍然可能發(fā)揮重要作用。

例如，麥肯錫(McKinsey)最近的一項(xiàng)調(diào)查顯示，45%的受訪者表示，汽車品牌對他們按需拼車體驗(yàn)“非常重要”或“重要”(18%的受訪者認(rèn)為汽車品牌“不重要”或“根本不重要”)。

然而，對高端客戶來說，重要的事情正在發(fā)生改變。

技術(shù)性能曾是高檔車的一個(gè)標(biāo)志，但隨著電動汽車技術(shù)打開了性能級別的鎖，技術(shù)性能正在變得商品化。比如低于4秒的0到100公里/小時(shí)的加速速度，以前只能在高檔車的最高水平上看到。

消費(fèi)者的注意力正轉(zhuǎn)向電池性能等新特性，以及連接性和設(shè)計(jì)。

連接性的重要性已經(jīng)足夠大，以至于客戶似乎愿意更換高端品牌，以獲得他們想要的連接體驗(yàn)。

哪些連接特性比較突出?

根據(jù)我們最近進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查，最重要的包括車輛與道路、交通服務(wù)和其他車輛的通信(主要用于導(dǎo)航)，以及與手機(jī)個(gè)人助手的全面集成。

設(shè)計(jì)一直是高端客戶的考慮因素，但我們的研究表明，室內(nèi)設(shè)計(jì)和功能將變得越來越重要。

關(guān)鍵的區(qū)別包括環(huán)境的改善，如空氣凈化和舒適的功能，如按摩座椅。

高端客戶似乎在尋找多功能、符合人體工程學(xué)的客艙，并根據(jù)個(gè)人需求定制空間，比如在司機(jī)跨車行駛時(shí)動態(tài)匹配的溫度路徑。

簡而言之，移動體驗(yàn)的數(shù)字化需要新的方法:個(gè)性化、硬件和軟件的無縫融合，以及開發(fā)一種獨(dú)特的設(shè)計(jì)語言，這種語言遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了汽車的外觀和感覺。

打造在這類領(lǐng)域出類拔萃的能力，是每一家汽車制造商的優(yōu)先任務(wù)，而歐洲的原始設(shè)備制造商最希望在未來幾年重新定義高端品牌標(biāo)準(zhǔn)，并保持領(lǐng)先地位。

少有人走的路:巴西和印度的電動汽車之旅

電氣化在巴西和印度面臨障礙，但不會永遠(yuǎn)被阻擋。

巴西和印度已經(jīng)成為有意義的全球汽車市場參與者:2017年，巴西的汽車和卡車產(chǎn)量超過了法國，而印度的產(chǎn)量水平接近德國。

展望未來，這兩個(gè)新興市場有一個(gè)重要的共同特點(diǎn)，使它們有別于許多主要市場。

正如圖中所示，巴西和印度的人均碳排放量低于中國、德國和美國等國，每個(gè)國家從不可再生能源中獲得的能源份額也低于這些國家。

這使得電動汽車在巴西和印度相對缺乏吸引力，至少目前如此。

在巴西，替代電動汽車的另一種選擇是使用甘蔗乙醇作為動力的汽車。甘蔗乙醇在巴西生產(chǎn)成本低廉，其生命周期的碳排放與發(fā)電相關(guān)的碳排放類似。

因此，電動汽車數(shù)量的增長將更多地取決于全球技術(shù)趨勢，而非當(dāng)?shù)匦枨蟆?/p>

建立必要的基礎(chǔ)設(shè)施和能源供應(yīng)(重點(diǎn)放在可再生能源上)是一個(gè)關(guān)鍵的先決條件。

我們估計(jì)，到2030年，電氣化汽車將占巴西市場的15%到30%。只有大幅降低電池成本，這種巔峰場景才有可能實(shí)現(xiàn)。

在印度，移動電氣化還處于起步階段，2017年僅售出2352輛電動汽車。

印度的鈷等原材料依賴于中國，而印度目前在電力電子和電池制造方面處于競爭劣勢。

基礎(chǔ)設(shè)施也有限;例如，現(xiàn)在印度只有不到1000個(gè)充電站。

盡管如此，隨著德里等大城市對空氣質(zhì)量惡化的擔(dān)憂加劇，要求電氣化的呼聲越來越高?？諝赓|(zhì)量惡化的部分原因是汽車排放的顆粒物。

更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)將在2020-21年的時(shí)間框架內(nèi)生效;政府的能源效率服務(wù)有限公司(Energy Efficiency Services Limited)最近訂購了20,000輛電動汽車;

電動巴士的訂單也在攀升。

除了公共汽車，兩輪和三輪汽車，豪華客車和輕型商用車似乎是最有前景的市場。

到2030年，電池電動車在這些領(lǐng)域的普及率將達(dá)到25%到35%。

最終，印度巨大的增長潛力(到2030年，印度可能成為世界第三大汽車市場)，再加上伴隨增長而來的污染和擁堵挑戰(zhàn)，將不可避免地刺激電氣化移動發(fā)展。

美國:移動創(chuàng)新、競爭和生態(tài)系統(tǒng)形成的熔爐

移動性的第二個(gè)大拐點(diǎn)與第一個(gè)拐點(diǎn)具有不同的經(jīng)濟(jì)特征——為美國原始設(shè)備制造商、初創(chuàng)企業(yè)和科技巨頭創(chuàng)造了大量新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

在汽車工業(yè)的早期，美國涌現(xiàn)出了令人矚目的創(chuàng)業(yè)活力。

數(shù)百家汽車制造商和數(shù)千家零部件供應(yīng)商在20世紀(jì)初涌現(xiàn)，它們都在尋求利用我在通用汽車(General Motors)任職期間阿爾弗雷德?斯隆(Alfred Sloan)所說的“巨大機(jī)遇”。

流動性第二個(gè)大拐點(diǎn)的到來帶來了類似的創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)浪潮，尤其是在美國。

麥肯錫的私有大數(shù)據(jù)引擎“創(chuàng)業(yè)與投資前景分析”(SILA)顯示，自2010年以來，超過1000家追求汽車自動駕駛、互聯(lián)互通、電氣化和共享(ACES)的公司獲得了超過2100億美元的外部投資(見圖)。

大約40%的公司和投資資金已經(jīng)在美國扎根。

投資也在加速。2014年至2018年期間，ACEs技術(shù)的平均投資水平較2010年至2013年增長了7倍。

在流動性第一次發(fā)生重大轉(zhuǎn)變的時(shí)候，行業(yè)整合緊隨其后。

美國三大汽車制造商的出現(xiàn)是最常被引用的證據(jù)，但整合也發(fā)生在微觀層面。

斯隆描述了通用汽車創(chuàng)始人威廉·杜蘭特(William Durant)是如何收購一系列公司的——其中一些是為了“覆蓋汽車工程未來的多種可能性”而收購的創(chuàng)新者，另一些則是零部件和配件制造商。

如今的原始設(shè)備制造商正在對移動的未來進(jìn)行大規(guī)模投資，包括一些大型收購，比如通用汽車(GM) 2016年斥資約10億美元收購自動駕駛汽車子公司Cruise Automation。

不過，總體而言，他們在初創(chuàng)企業(yè)搶奪土地方面的參與相對有限。

我們的SILA分析跟蹤的移動投資中，超過90%是由傳統(tǒng)上不被視為汽車公司的公司進(jìn)行的。

與此同時(shí)，另一類大型玩家——主要是技術(shù)平臺公司，如Alphabet及其自動駕駛汽車Waymo——也在圍繞這一領(lǐng)域展開努力：微軟推出了各種互聯(lián)互通和智能城市計(jì)劃;亞馬遜也設(shè)計(jì)了聯(lián)網(wǎng)汽車。

在移動領(lǐng)域，英偉達(dá)(Nvidia)等半導(dǎo)體企業(yè)也不甘落后;英特爾以150億美元收購了Mobileye;三星(Samsung)以80億美元收購了美國汽車娛樂和音頻公司哈曼(Harman)。

毫無疑問，無數(shù)初創(chuàng)企業(yè)、大型科技巨頭和具有前瞻性的OEM廠商的結(jié)合，將使美國在未來幾年成為創(chuàng)新的溫床。

目前尚不清楚的是，誰將從即將到來的拐點(diǎn)中獲益最多。

1900年至1930年間，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)推動了美國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變。

盡管這些經(jīng)濟(jì)基本面仍然重要，但數(shù)字經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵特征——網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、超規(guī)?；?、大型科技平臺的高固定但近乎零的邊際成本——將使這些經(jīng)濟(jì)基本面與互聯(lián)、數(shù)據(jù)驅(qū)動的移動性未來緊密相連。

傳統(tǒng)的OEM廠商已經(jīng)在尋求與各種技術(shù)廠商的合作，并可能在這個(gè)新的生態(tài)系統(tǒng)中占據(jù)重要地位。

但顛覆也是可能的，而且可能來得很快。

例如，考慮一下智能手機(jī)顛覆對現(xiàn)有手機(jī)OEM的沖擊速度，它們的全球市場份額從2006年的80%以上下降到10年后的不到25%。

無論結(jié)果如何，美國移動生態(tài)系統(tǒng)的多樣性和競爭強(qiáng)度，對于支撐移動行業(yè)第二次大轉(zhuǎn)變的創(chuàng)新來說，都是一個(gè)好兆頭。