本文來自微信公眾號“智駕最前沿”。
從電動化到智能化，新能源車賽道的下半場即將開啟。
2022年，中國新能源汽車市場滲透率達到25.6%，同比增長12.1個百分點，全球銷量占比超過60%。而在電動汽車滲透率不斷提升的趨勢下，軟件層面的智能化將是形成競爭差異化的要點，智能駕駛將引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌。
為了進一步提升車型競爭力、擴大市場份額，優(yōu)質(zhì)自主品牌已經(jīng)把提升新車型的智能駕駛水平作為下一步重點工作。目前，國內(nèi)智能駕駛汽車已發(fā)展至輔助駕駛階段，根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配輔助駕駛（L0-L2）交付1001.22萬輛，前裝搭載率首次超過50%。
L3是智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵分水嶺。根據(jù)億歐智庫的數(shù)據(jù)，2020年L2級自動駕駛滲透率為9%，2021年為18%，2022年L2及以上的自動駕駛的滲透率有望提升至25%，2025年預計提升至37%，L3及以上滲透率達5%。
業(yè)內(nèi)人士在中國電動汽車百人會上更是樂觀預期，到2026年高階智能駕駛的滲透率將超過15%，完成智能化的跨溝。即，未來三年則是關(guān)鍵窗口期，智能駕駛技術(shù)是決勝的關(guān)鍵。
作為全球電動汽車的標桿企業(yè)，全自動駕駛（FSD）是特斯拉輔助駕駛功能Autopilot的升級版，其目標是讓車輛做到不在人工干預的情況下完全自動駕駛，而且要比人類司機更安全。FSDBeta在2020年向部分用戶推送以來，三年間經(jīng)歷了十余次迭代，每一次迭代都伴隨著愈發(fā)開放與智能。馬斯克曾透露，F(xiàn)SDBeta版用戶已累計行駛1.9億英里（約3.06億公里）。
7月6日，馬斯克線上亮相世界人工智能大會，并表示“FSD在2023年將落地是非常有說服力的。”
中信證券表示，經(jīng)過3年測試，特斯拉FSD在算法、數(shù)據(jù)、硬件等各方面皆已構(gòu)筑堅實壁壘。雖仍屬L2+產(chǎn)品，但或已初步具備L3能力，且用戶評價整體向好。在北美地區(qū)，F(xiàn)SD已來到正式落地的前夜，有望于下一代V12版本正式摘掉Beta，并向更大范圍的消費者滲透。在北美以外地區(qū)，特斯拉亦在積極推動FSD的落地進程，入華趨勢也愈發(fā)明確，有望整體加速中國車企的智能化進程。
國內(nèi)車企方面，以理想、小鵬、蔚來、華為等為代表的企業(yè)已經(jīng)推出可以實現(xiàn)城市和高速導航輔助駕駛（NOA）功能的車型，比亞迪、長城、長安等企業(yè)也陸續(xù)加大研發(fā)跟進。
華西證券表示，智能駕駛行業(yè)遵循“螺旋式上升、波浪式前進”發(fā)展路徑，2023年特斯拉FSD拐點顯現(xiàn)；理想、小鵬、蔚來、華為等城市NOA加速落地；政策法規(guī)逐步健全；特斯拉定制超級計算機平臺Dojo將于7月投產(chǎn)，有望加速數(shù)據(jù)積累，智能駕駛行業(yè)正逐步迎來技術(shù)、法規(guī)、用戶接受度三重拐點?？春煤罄m(xù)數(shù)據(jù)積累、大模型應用帶來的功能體驗提升，提升行車安全、減輕駕駛疲勞，漸進式影響消費者購車決策，智能化布局相對領(lǐng)先車企、零部件有望最直接受益。
據(jù)東吳證券的研究數(shù)據(jù)顯示，2020年中國自動駕駛市場規(guī)模為500億元，預計2023年有望超過1100億元，年復合增長率達28%。
從電動到智能
汽車行業(yè)的上半場之爭是電動化，接下來的下半場則是智能化。
“2022年是全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有標志性意義的一年，年銷售首次突破1000萬輛，同比增長63.6%，中國繼續(xù)實施財稅金融、積分管理、道路通行等新能源汽車支持政策，產(chǎn)業(yè)發(fā)展交出了一份亮麗的答卷。”工信部副部長辛國斌說。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年中國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，銷量占比25.6%，提前3年完成2025年規(guī)劃目標。2023年一季度，中國新能源汽車迎來開門紅，產(chǎn)銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率提升至26.1%。
東方財富證券表示，過去幾年乘用車市場最大變化來自電動車的高歌猛進，其在新車銷售量中的滲透率快速提升，2021年至2023年5月，已經(jīng)達到35.3%水平左右，在2022年11月達到最高峰38.3%。未來電動車市場從爆發(fā)式增長階段將逐步進入穩(wěn)定高速增長階段。
汽車電動化為智能化奠定了充分的基礎(chǔ)。根據(jù)最新國標，將自動駕駛技術(shù)劃分為L0至L5六個等級。目前L2級別的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在電動車平臺廣泛搭載，其滲透率提升節(jié)奏類似電動車，同樣達到了2022年34.9%的水平。而根據(jù)各大廠商量產(chǎn)車型發(fā)布信息總結(jié)，從2022年開始，將進入L3自動駕駛技術(shù)批量上車的新階段。
立法突破加速自動駕駛落地。2022年5月，深圳市人大立法計劃中將深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例列為首位。根據(jù)征求意見稿內(nèi)容，主要明確了L3級別自動駕駛車輛可以在開放路段、區(qū)域或區(qū)級全域開放道路上合法上路行使，以及L3級別自動駕駛車輛事故時駕駛?cè)顺袚鷵p害賠償責任，因質(zhì)量缺陷造成事故的駕駛?cè)丝上蚱嚿a(chǎn)者、銷售者追償。其未來落地將解決L3車輛合法上路和事故責任劃分等制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，具有里程碑意義。預計還將引發(fā)各地跟隨立法，從而大幅推動L3級別自動駕駛技術(shù)的普及速度。
2023年5月16日，工信部裝備工業(yè)一司一級巡視員苗長興表示，工業(yè)和信息化部將堅決落實黨中央、國務院決策部署，堅持車路云一體化發(fā)展路線，加強統(tǒng)籌協(xié)同，強化創(chuàng)新驅(qū)動，優(yōu)化政策供給，合力推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
辛國斌也表示：“將支持有條件的自動駕駛（L3級自動駕駛），及更高級別自動駕駛功能的商業(yè)化應用，并將發(fā)布新版智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系指南。我們已經(jīng)啟動了這項工作，地方也在積極響應”。此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系指南》即將正式發(fā)布，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業(yè)化應用。
根據(jù)2022年3月1日最新實施的國標駕駛自動化分級標準GB/T40429-2021，L3級自動駕駛最大的變化在于對目標和事件的探測與響應要素，從L2的由駕駛員和系統(tǒng)共同完成，轉(zhuǎn)變?yōu)長3的由系統(tǒng)獨立完成，這就對自動駕駛系統(tǒng)的目標探測能力提出了更高要求。
目前，主流自動駕駛技術(shù)路線有：
漸進演化路線，從先進駕駛?cè)溯o助系統(tǒng)（ADAS）產(chǎn)品開始生產(chǎn)并逐步研發(fā)到無人駕駛階段，大部分傳統(tǒng)車企和零部件企業(yè)一般采用這種相對保守的路線。
革命性路線，一開始就研發(fā)L4或者L5級自動駕駛，如谷歌、福特、通用（GM）、Momenta等公司。
特斯拉路線，堅持純視覺自動駕駛硬件，首先應用輔助自動駕駛功能，不斷積累測試數(shù)據(jù)，通過軟件升級深度學習完善自動駕駛統(tǒng)，最終實現(xiàn)無人駕駛。
特斯拉的三個等級智駕產(chǎn)品，由低到高分別為基礎(chǔ)版（Basic），增強版（Enhanced，EAP）和FSD，F(xiàn)SD是特斯拉推出旨在實現(xiàn)全無人駕駛的智駕產(chǎn)品，當前仍處于Beta版本（測試版）。
FSD Beta最早于2020年10月開始向小批量早期測試者推送V6.0版本，經(jīng)過多次迭代，2023年5月30日發(fā)布了最新版本為FSD Beta V11.4.2版本，可實現(xiàn)包含高速領(lǐng)航、城市道路領(lǐng)航和泊車三域智駕功能，當前還需駕駛員實時監(jiān)控，仍屬于L2高級輔助駕駛。
其中，基礎(chǔ)版和增強版在國內(nèi)銷售的車型已經(jīng)落地，F(xiàn)SD目前只在北美地區(qū)（美國和加拿大）推出，尚未引入國內(nèi)，但可以在購車時進行付費選裝，待FSD引入中國時才可以上車。
FSD落地的兩大技術(shù)底座，一個是BEV+Transformer的感知算法架構(gòu)，另一個是Dojo超算系統(tǒng)。前者為FSD提供了不依賴高精地圖的感知和定位能力，后者則是支持算法快速迭代響應用戶反饋，實現(xiàn)高效數(shù)據(jù)閉環(huán)。
截至于2023年1月，已經(jīng)有40萬北美用戶接入了FSD Beta對應約25%的滲透率。據(jù)中金公司測算，北美FSD 2023年或?qū)μ厮估瓲I收貢獻有望實現(xiàn)8.23-17.11億美元，占其2022年全年營收比重約為1.0%-2.1%，按照其毛利率65%測算，有望貢獻8.23億-17.11億美元5.35億-11.12億美元毛利，占2022年毛利比重為2.6%-5.3%，用戶規(guī)模方面，馬斯克認為一旦FSD的規(guī)模、數(shù)據(jù)積累邁過某個門檻，也會像ChatGPT一樣爆發(fā)式增長。據(jù)Loup Funds預測，到2031年80%的特斯拉汽車將配備FSD，F(xiàn)SD將在2032年前為特斯拉帶來1020億美元的利潤。
特斯拉FSD的推廣有望增強消費者對高階輔助駕駛的認知，助推行業(yè)智能駕駛配置率提升，進一步培養(yǎng)消費者對高階輔助駕駛功能的需求，從而激活自動駕駛行業(yè)發(fā)展驅(qū)動力。對比中國和美國的落地環(huán)境，和BEV+Transformer技術(shù)所需的數(shù)據(jù)和訓練前提，中金公司認為，當前FSD若要進入中國，需考量BEV（純電動）感知方案是否可以得到很好的本地化適配。而特斯拉FSD以及小鵬XNGP等城市領(lǐng)航輔助功能的開放，或加速中國智能駕駛行業(yè)發(fā)展進程。
6月15日，小鵬汽車宣布其城市NGP正式在北京開放，成為業(yè)內(nèi)首個在北京城區(qū)開放的高等級智能輔助駕駛，當前主要適用于北京各環(huán)線及主要快速路。并將很快向小鵬G9、P7i的Max版用戶推送。
理想則在6月17日發(fā)布了認知大模型MindGPT、“輕高精地圖”的城市NOA，以及通勤NOA解決方案——通過自車學習設(shè)定路線的路段特征，解決了四、五線城市的使用難題，將有效加速輔助駕駛系統(tǒng)的滲透率。
滲透率在提升
隨著技術(shù)逐步走向成熟、產(chǎn)品價格逐漸下降及用戶智能化體驗需求不斷提升，ADAS功能正逐漸從豪華車向中低端車型發(fā)展，滲透率正在快速提升。
據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年度中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載輔助駕駛（L0-L2）交付1001.22萬輛，同比增長23.9%，增速維持較高水平。據(jù)車云網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能網(wǎng)聯(lián)乘用車（具備OTA功能和L2級及以上智能輔助駕駛功能）銷售468.8萬輛，同比增長77.7%，滲透率達到22.6%。
中銀證券表示，ADAS系統(tǒng)既是車企切入無人駕駛的漸進式解決方案，也是現(xiàn)階段無人駕駛成果的商業(yè)化產(chǎn)品。受量產(chǎn)規(guī)模效應提升、部分產(chǎn)品國產(chǎn)化、技術(shù)成熟度逐漸提升等因素影響，輔助駕駛成本逐漸降低。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2020-2022年，L2級輔助駕駛前裝標配搭載車型均價分別為27.2萬元、25.6萬元、25.2萬元，且2022年25萬元以下車型占比近80%。輔助駕駛功能逐漸滲透主流消費區(qū)間，銷量有望持續(xù)高速增長。
NOA最早由特斯拉在2019年向FSD車型推送（可對應不同車企的“高階智能/智慧+領(lǐng)航/導航+自動/輔助駕駛”功能，蔚來稱為NOP+、小鵬稱為NGP、華為稱為NCA），在基礎(chǔ)L2輔助駕駛功能的基礎(chǔ)上，通過與地圖導航等功能結(jié)合，可實現(xiàn)一定道路場景范圍內(nèi)的點到點智能駕駛。領(lǐng)航輔助可視作ACC（自適應巡航控制）、LCC（車道居中控制）、ALC（自動變道輔助）等功能的疊加，在此基礎(chǔ)上結(jié)合高精地圖導航、傳感器信息及規(guī)控算法調(diào)度，實現(xiàn)自動跟車、變道、上下匝道、控制車速等智駕功能。
根據(jù)場景的不同，領(lǐng)航輔助可進一步分為高速領(lǐng)航和城區(qū)領(lǐng)航。高速領(lǐng)航普遍限制在特定高速公路和城區(qū)高架路開啟，城區(qū)領(lǐng)航則針對復雜城區(qū)道路場景進行升級，新增信號燈識別、自動變道、自動避障等功能。
高速NOA場景相對簡單，路況、標志和標記的圖像相對標準。在部分高速公路或高架等封閉路段行駛時，結(jié)合車載導航路線讓車輛實現(xiàn)自動變道、自動進入和駛出匝道口的技術(shù)功能，應用相對廣泛。
城市NOA加速落地，覆蓋主要行車使用場景，為用戶提供從高速到城市的全場景可持續(xù)的自動駕駛功能。早期城市NOA功能普遍使用高精地圖，提供更精確的定位服務，但高精地圖采集成本高、覆蓋率較低、更新慢，難以滿足城市NOA快速大規(guī)模的上車需求。隨著車端算力及傳感器功能迭代升級，單車感知水平不斷提升，大部分廠商通過“輕地圖”+單車感知方案，即僅在匝道口等導航地圖難以精確處理的部分做數(shù)據(jù)強化，實現(xiàn)城市NOA功能。隨著城市NOA技術(shù)路線逐漸成熟，大量中高端車型逐漸開始配置，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望迅速發(fā)展。
根據(jù)華西證券的報告，2020年底至2022年，理想、小鵬、蔚來等相繼推出高速導航輔助駕駛功能；2023年，NOA由高速向城區(qū)邁進，以新勢力為代表的自主車企（理想、小鵬、蔚來、華為）年內(nèi)均有城市輔助駕駛落地規(guī)劃（從用戶的總用車里程上看，城市道路占到71%，用車時長更是達到90%）。
高工智能汽車的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-4月，實際標配NOA車型交付量11.2萬輛，同比增長85.3%，新增交付NOA配置車型數(shù)量增長約20%。同時標配NOA功能車型均價持續(xù)下降，據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2023年1-4月，NOA標配交付車型均價為35.3萬元，同比下降9.4%。
L3逐漸進入量產(chǎn)階段，部分車型已達標準。L3級自動駕駛具備在類似于高速公路的限定環(huán)境下完整執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿眨―DT）的能力，面對自動駕駛系統(tǒng)失靈、車輛故障或其他突發(fā)情況，駕駛員要盡可能以最小風險接管。對于L3及以上等級自動駕駛汽車，一般需要域控制器、線控底盤、激光雷達的支持。部分廠商2022年已實現(xiàn)L3級系統(tǒng)布局，但受限于法規(guī)要求無法完全使用。目前法規(guī)對高級別自動駕駛逐漸放開。
深圳自2022年8月1日起施行《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》。該文件對智能網(wǎng)聯(lián)汽車定義、測試及示范應用條件、權(quán)責歸屬等問題進行了詳細定義，是全國首個對L3及以上自動駕駛權(quán)責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件。隨著L3車型的陸續(xù)上市及法規(guī)的不斷開放，相關(guān)領(lǐng)域?qū)⒂瓉砜焖侔l(fā)展。
華泰證券認為，城市NOA、“通勤模式”上車以及特斯拉FSD有望加速催化L3級自動駕駛落地，預計2025年滲透率或快速提至10%，帶動汽零賽道大幅擴容。
中信證券的預測則更為樂觀，短期來看，預計2023年L2、L2+級自動駕駛滲透率將達到38%、8%。2023年隨著理想L7L8、小鵬G6、蔚來新ES6等產(chǎn)品的上市，預計L2+級產(chǎn)品滲透率繼續(xù)提升。中期來看，預計2025年L2、L3及以上級別自動駕駛滲透率分別為56%、20%。
智能化為汽車行業(yè)的核心趨勢，主機廠將對自動駕駛保持旺盛需求，預計2025年、2030年L2級自動駕駛滲透率分別為50%、52%；隨著自動駕駛技術(shù)的進步、相關(guān)零部件成本的下降與法律法規(guī)的逐步放寬，預計2025年L3及以上級別自動駕駛滲透率為20%；隨后L4開始出現(xiàn)，并將于2030年L3、L4進一步提升至40%、8%。
東方財富證券表示，在L3-L5自動駕駛等級提升帶來更長的高速成長周期。根據(jù)電子行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，新技術(shù)滲透率提升的過程往往經(jīng)過慢、快、慢的節(jié)奏變化，最高速的增長期是在10%滲透率左右開啟，至最終滲透率天花板的80%分位。
從投資的角度看，最佳投資機會來自這段時期。相對于汽車電動化的一維滲透率提升進程，智能化賽道的更大魅力在于，在L2的基礎(chǔ)上，未來L3、L4、L5的普及將帶來次第交錯的三重滲透率提升高速成長期，帶來更長的高速成長期和更大的成長空間。目前L2的滲透率提升速度和電動化普及速度基本一致，假設(shè)L3-L5每個級別的推廣速度和L2類似，預計整個汽車智能化賽道高增長將持續(xù)6年。
復盤收益之路
財富證券復盤了乘用車行業(yè)2005年至今的銷量情況、板塊收益率以及個股的超額收益，從時間維度將整個乘用車板塊的投資區(qū)間大致分為三段：
2005-2010年為產(chǎn)能周期，這段區(qū)間內(nèi)汽車產(chǎn)品供不應求，行業(yè)銷量高速增長，板塊收益大幅跑贏上證綜指。這5年間行業(yè)具備較高的β收益。
2010-2020年為產(chǎn)品周期，這段區(qū)間，行業(yè)增速逐步放緩，結(jié)構(gòu)出現(xiàn)分化，板塊收益波動較大，行業(yè)的β收益降低，這期間具備強產(chǎn)品力的整車企業(yè)仍然具備較好的α收益。
2020年上半年起，汽車行業(yè)迎來電動化和智能化的快速發(fā)展期。行業(yè)的β收益大幅提升。汽車行業(yè)整體銷量保持微增長，內(nèi)部結(jié)構(gòu)分化，新能源汽車的滲透率快速提升，傳統(tǒng)燃油車的市占率大幅下滑，自主品牌憑借自身電動化和智能化的先發(fā)優(yōu)勢不斷提升自身在國內(nèi)的市場份額，部分優(yōu)秀自主品牌加速出海，擴張全球份額。
2005-2010年：行業(yè)銷量快速增長，投資跟隨總量。2005-2010年，乘用車行業(yè)處于快速發(fā)展階段，5年CAGR為28.2%。其中2009-2010年受到購置稅優(yōu)惠政策的刺激，兩年行業(yè)增速分別為52.88%和33.29%。行業(yè)銷量的快速增長帶動了乘用車企業(yè)的收入和業(yè)績快速提升。
乘用車板塊業(yè)績向好，行業(yè)投資收益大幅跑贏上證綜指，2007年和2009-2010年乘用車板塊相對上證綜指取得了3-5倍的超額收益。這也和乘用車板塊的整體收入和業(yè)績增速正相關(guān)。
行業(yè)銷量快速提升的時期，個股同樣具備較高的投資收益。以長安汽車為例，2007年公司銷量增速21.0%，2009年和2010年公司銷量增速分別為74.4%和58.3%。同期公司股價分別相對于2007年初和2009年初取得了4-5倍的漲幅。
2011-2020年：行業(yè)總量增速放緩，內(nèi)部結(jié)構(gòu)分化。2011年后，行業(yè)銷量增速開始降檔，2011-2020年行業(yè)銷量增速CAGR為3.7%。行業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)分化，具備強產(chǎn)品的乘用車企業(yè)走出了自身的α行情。這期間具備強產(chǎn)品的整車企業(yè)取得了較高的銷量增長，同時也跑出了較高的超額收益。以長安汽車和長城汽車為例，長安汽車2013-2016年的銷量同比增速分別為13.9%、14.5%、8.9%、10.3%，同期公司的股價也從2013年初的3.0元上漲至2015年內(nèi)的最高點11.1元，漲幅達2.7倍。長城汽車2012-2016年的銷量同比增速分別為28.4%、20.7%、-3.1%、16.7%、26.0%。對應公司的股價也從2012年初的3.15元漲至期間最高點16.32元，增幅達4.2倍。
2021年至今：智能電動引領(lǐng)行業(yè)變革，相關(guān)指數(shù)取得超額收益。2021年至今，行業(yè)整體增速有所放緩，內(nèi)部結(jié)構(gòu)分化更加顯著。以電動化和智能化為代表的新能源汽車滲透率快速提升。新能源汽車指數(shù)和智能汽車指數(shù)取得了較高的超額收益，較早布局電動智能汽車的企業(yè)也取得了較高的超額收益。
比亞迪在新能源領(lǐng)域的布局較早，三電技術(shù)積累深厚，動力電池產(chǎn)能充足，零部件供應鏈高度垂直一體化。憑借先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪在本次智能電動的變革中盡享行業(yè)紅利，其銷量和市值屢創(chuàng)新高。
傳感領(lǐng)域機會
中銀證券表示，L2+及以上等級自動駕駛汽車需要傳感（視覺、激光雷達、4D毫米波雷達）、計算（域控制器、高算力芯片）、執(zhí)行（線控底盤）等多方面支持。隨著L3車型的陸續(xù)上市，相關(guān)領(lǐng)域?qū)⒂瓉砜焖侔l(fā)展。
近年來智能駕駛、智能座艙及智能底盤滲透率快速提升，帶動激光雷達、毫米波雷達、域控制器、HUD、空氣懸架、線控制動及轉(zhuǎn)向等產(chǎn)品搭載量快速增長。部分零部件國產(chǎn)供應商技術(shù)逐漸成熟，成本、位置優(yōu)勢顯著，國產(chǎn)替代空間廣闊，市場份額有望大幅提升。
華西證券表示，行業(yè)一直存在純視覺方案與激光雷達方案之爭，從特斯拉FSD發(fā)展情況看，依靠算法框架升級與大模型應用，純視覺路線可靠性提升，同時配合4D毫米波雷達應用，可形成較好感知效果；對于后續(xù)進展，不僅僅是技術(shù)路線之爭，而是關(guān)乎效率、成本、安全的綜合選擇，也是各家車企基于當前實際選擇的切合自身方式。故而對于國內(nèi)車企而言，短期考慮技術(shù)能力與數(shù)據(jù)積累方面的不足，激光雷達路線預計仍然為確定性較高的技術(shù)方案之一。
激光雷達路線明晰，低成本量產(chǎn)為核心競爭力。其中，混合固態(tài)激光雷達技術(shù)路線相對成熟，穩(wěn)定性好、價格便宜、結(jié)構(gòu)簡單、易過車規(guī)，仍為當前主流方案。
據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配激光雷達12.99萬臺，配套車輛11.18萬輛，激光雷達仍為實現(xiàn)L2級以上輔助駕駛功能的重要傳感器。2022年多款搭載激光雷達的車型量產(chǎn)，目前滲透率仍較低，主要搭載于自動駕駛功能較為領(lǐng)先的車型。激光雷達作為感知安全的重要保證，未來隨著技術(shù)的更新和成本的不斷降低，滲透率會逐步提升。經(jīng)中銀證券測算，2025年中國乘用車市場激光雷達市場將達到129.1億元，2021-2025年復合增速達128.3%。
中信證券也表示，激光雷達由于具有直接、穩(wěn)定、精確測量的優(yōu)點，在高級輔助駕駛應用中，可以直接感知夜間暗光場景、炫光場景、以及一些視覺算法無法識別的情況。在視覺能力不足夠強大的時候，能為車企提供“安全性兜底”。“低性能”的激光雷達結(jié)構(gòu)簡單、成本更低，單一激光雷達的成本有望下降到1000元甚至更低。如果物料清單（BOM）下降到8000元以下，那么高階輔助駕駛有望大幅滲透至20萬元乘用車市場。
隨著智能駕駛逐漸滲透，毫米波雷達作為重要感知傳感器，市場規(guī)模也有望大幅提升。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年毫米波雷達銷量1795.3萬顆，同比增長31.2%。
中銀證券認為，目前毫米波雷達滲透率仍維持較低水平，L1、L2級輔助駕駛目前仍以1V1R方案為主。考慮到相對高級的L2級自動駕駛功能滲透率提升，所需傳感器數(shù)量增加，預計2025年L1、L2級平均所需毫米波雷達分別為1.5、2.7個，L3級別及以上將上升到5-10個?？紤]到毫米波雷達技術(shù)逐漸成熟，出貨量上升，成本進一步下降，加之國產(chǎn)逐漸替代，預計2025年價格迎來一定程度下降。經(jīng)中銀證券測算，2025年中國乘用車市場毫米波雷市場將達到117.9億元，2021-2025年復合增速達25.3%。
同時，毫米波雷達升級趨勢明顯，4D毫米波雷達逐漸前裝上車。4D毫米波雷達廣視角、高分辨、能探測靜物，與傳統(tǒng)毫米波雷達相比優(yōu)勢顯著。
其一，傳統(tǒng)毫米波雷達無法獲取高度信息，4D雷達有效地彌補了這一點，部分產(chǎn)品垂直視場角可達30°，能夠有效偵測立交橋、限高桿、路牌等障礙物。其二，4D雷達探測更加精準，分辨率可以做到小于1°，精度小于0.1°。其三，4D雷達可以識別靜止障礙物。4D雷達由于點云密集，可以對靜止點進行識別。
更優(yōu)秀的性能表現(xiàn)能夠讓4D毫米波雷達有效支持更高級別的智能駕駛，且價格在1000-1500元左右，短期內(nèi)遠低于激光雷達。據(jù)中銀證券研報顯示，目前在國內(nèi)車型的應用上，上汽飛凡R7（2顆，采埃孚供應）、長安深藍SL03（1顆，森斯泰克供應）、理想L7（1顆，森斯泰克供應）、吉利路特斯Eletre（2顆）等車型均有搭載，有望實現(xiàn)毫米波雷達的升級。
在毫米波雷達市場占有率方面，海外巨頭Tier1（一級汽車供應商）占主要地位。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2023年一季度，中國市場乘用車前裝標配角雷達供應商市場份額前五名分別為：海拉、安波福、維寧爾、森思賽克、博世，市占率分別為22.8%、17.0%、15.9%、13.4%、10.8%，CR5達79.9%。
國產(chǎn)廠商目前以難度較低的角雷達為主，僅有森思泰克、華域、零跑（自研）、華為等廠商實現(xiàn)乘用車前向毫米波雷達前裝量產(chǎn)，隨著川速微波、德賽西威等公司的產(chǎn)品陸續(xù)上車，國產(chǎn)替代空間廣闊，份額有望持續(xù)提升。
計算領(lǐng)域機會
隨著智駕功能搭載量增加，智駕域控大幅增長。在電子化和智能化發(fā)展的需要下，傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)逐漸進化為域集中式架構(gòu)，“域”和“域控制器”產(chǎn)生。
據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配（不含選裝）搭載智能駕駛新車域控制器114.7萬臺，同比增長81.3%。
隨著自動駕駛的不斷發(fā)展，自動駕駛功能的不斷提升，計算量出現(xiàn)大幅增長，自動駕駛域控制器有望高速滲透，并出現(xiàn)高端產(chǎn)品占比增長趨勢。中銀證券預計，未來自動駕駛域控制器將出現(xiàn)量價雙增。
目前，部分廠商已布局針對L1及L2的低端高性價比產(chǎn)品，預計未來L1級自動駕駛車輛也逐步應用，且成本隨著量產(chǎn)逐漸降低。經(jīng)中銀證券測算，2025年中國乘用車市場自動駕駛域控制器市場將達到347.1億元，2021-2025年復合增速達93.6%。
域控制器的構(gòu)成主要分為硬件和軟件兩部分。域控制器作為汽車運算決策的中心，其功能的實現(xiàn)主要依賴于主控芯片、軟件操作系統(tǒng)及中間件、算法等多層次軟硬件之間的有機結(jié)合。域控制器包含硬件（主控芯片等）+軟件（底層基礎(chǔ)軟件，中間件以及上層應用算法）。
硬件方面，中銀證券認為，高算力芯片方案仍為核心車型剛需，中低算力芯片方案加速滲透。2023年汽車行業(yè)競爭加劇，各主機廠仍將產(chǎn)品力作為產(chǎn)品的核心競爭力，智能化配置是產(chǎn)品力的重要體現(xiàn)。2023年主流品牌拳頭產(chǎn)品仍保持較高水平的域控方案配置，為其智能駕駛功能提供硬件保障。同時主機廠降本意向明顯，針對20萬元以內(nèi)車型，基于Orin-N、TDA4等中低算力芯片方案的智駕域控產(chǎn)品也在不斷推出，支持行泊一體，有望加速滲透未搭載車型，提升中低價格帶產(chǎn)品智駕表現(xiàn)。
短期內(nèi)制造和軟件能力仍是供應商核心競爭力。自動駕駛域控制器對安全性要求極高，對域控供應商產(chǎn)品硬件設(shè)計及安全性測試能力要求較高。隨著域控搭載量的迅速上升，Tier1成本管控能力及產(chǎn)能水平也是重要競爭力。同時受于資金密度、人才結(jié)構(gòu)等因素制約，大部分主機廠難以全方位布局域控軟件和硬件設(shè)計開發(fā)的各個環(huán)節(jié)，需要域控供應商提供底層軟件及算法方案。
作為用戶交互的一線區(qū)域，智能座艙已成市場主流。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載智能座艙795.1萬輛，搭載率上升至39.9%。從需求端來看，座艙是與用戶最直接的交互區(qū)域，隨著用戶對智能化體驗、個性化功能、舒適性感受、便利性操作的需求逐漸增加，智能座艙需求迅速提升。從供給端來看，座艙功能開發(fā)難度低，且安全性要求較低，能較快實現(xiàn)商業(yè)化。且座艙容易被消費者感知，也是車企提升產(chǎn)品競爭力的方向之一。
座艙功能逐漸增加且逐漸復雜，傳統(tǒng)分布式架構(gòu)ECU的數(shù)量不斷攀升。以域的維度整合計算單元，形成以功能域為單元的計算架構(gòu)，有效降低了架構(gòu)的復雜度，減少了ECU的數(shù)量。同時相比于底盤、智駕域控，座艙域控更多負責車載娛樂系統(tǒng)，其芯片與消費電子芯片相似度較高，對安全性要求相對較低，開發(fā)難度較低。較高的需求及相對較低的門檻促進座艙域控滲透率迅速提升。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載座艙域控制器172.7萬輛，同比增長47.6%?？紤]座艙域控向上升級趨勢，中銀證券預計2025年座艙域控制器市場規(guī)模達214.9億元，2021-2025年復合增速達56.2%。座艙域控制器參與者眾多，中銀證券看好設(shè)計、制造及供應能力優(yōu)秀的域控供應商。
抬頭顯示（HUD）作為座艙顯示部分的核心產(chǎn)品將迎來放量。HUD主要作用是將時速、導航等信息顯示在前擋風玻璃上，讓駕駛員在駕乘中無需低頭即可獲得行駛中的關(guān)鍵信息，從而提升駕駛安全性和舒適性。HUD從C-HUD向W-HUD再向AR-HUD發(fā)展，目前以W-HUD為主，AR-HUD逐漸興起，性能體驗更好，更加適合顯示ADAS等信息。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載W/ARHUD交付150.0萬輛，同比增長38.1%，前裝搭載率為7.5%，且15-25萬元車型占比較高?？蛇x裝交付車型達到141.1萬輛?？紤]到HUD技術(shù)逐漸成熟，加上量產(chǎn)規(guī)模效應逐漸顯露，價格有望持續(xù)下降。中銀證券預計，2025年HUD市場規(guī)?？蛇_200.2億元，2021-2025年復合增速達77.7%。
HUD國產(chǎn)替代可期，國產(chǎn)公司市占率迅速上升。早期HUD主要由精機、大陸、電裝等海外供應商供應，搭載在外資品牌豪華車型上。2020年開始，大量自主、合資品牌中高端車型開始裝配HUD，國內(nèi)供應商市場占比也迅速提升。隨著供給端成本下降，需求端消費者對HUD功能的需求增加，HUD滲透率高速上升，并逐漸向低價格帶區(qū)間滲透。
流媒體后視鏡法規(guī)放開，搭載量有望迅速提升。由于各國政策法規(guī)等限制，電子外后視鏡（CMS）這一產(chǎn)品尚未在市場普及。隨著汽車智能化發(fā)展，汽車電子外后視鏡于歐洲率先放開，日本等國也相繼推出法規(guī)。2022年12月，國家市場監(jiān)督管理總局及國家標準化管理委員會發(fā)布《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》，自2023年7月1日起，電子后視鏡允許在國內(nèi)車輛搭載。
流媒體后視鏡在成像效果等方面有較大優(yōu)勢，提升行車安全及駕乘體驗。相比于光學后視鏡，流媒體后視鏡具有視野盲區(qū)小、外部影響小、集成ADAS功能、降低風阻等優(yōu)勢。
海外廠商由于政策允許較早，產(chǎn)業(yè)發(fā)展早于國內(nèi)，產(chǎn)品量產(chǎn)及搭載進度領(lǐng)先。目前主要廠商包括麥格納、法可賽Ficosa等。國內(nèi)部分廠商提前進行技術(shù)布局，如華陽集團2022年推出第二代電子外后視鏡，集成ADAS功能，已經(jīng)獲得國內(nèi)主機廠定點；光庭信息可提供流媒體后視鏡相關(guān)軟件定制開發(fā)和技術(shù)服務；寧波華翔2023年初收購寧波峰梅視訊，布局CMS電子后視鏡業(yè)務；德賽西威等企業(yè)也有相關(guān)技術(shù)儲備。
執(zhí)行領(lǐng)域機會
智能底盤系統(tǒng)分為兩大產(chǎn)品：一是空氣懸掛系統(tǒng)，二是輕量化底盤系統(tǒng)。
新能源汽車底盤系統(tǒng)穩(wěn)定性的要求遠高于純?nèi)加蛙嚕諝鈶覓煜到y(tǒng)已經(jīng)逐步成為新能源汽車平臺的主流配置，特斯拉、蔚來，理想等新能源汽車已經(jīng)開始配置空懸系統(tǒng)。
目前，在國產(chǎn)化、電動化和消費升級等多重因素驅(qū)動下，空懸系統(tǒng)價格逐步下探，開拓增量市場。
一是國內(nèi)廠商零部件成本優(yōu)勢明顯，國產(chǎn)化趨勢明顯。相比于進口原廠零部件，由于技術(shù)成熟附加值下降導致研發(fā)成本降低，定點增加量產(chǎn)規(guī)模效應逐漸提升，加上關(guān)稅、運輸費用等原因，國產(chǎn)空氣懸架系統(tǒng)相關(guān)零部件的單價明顯降低。
二是新能源車對空氣懸架需求增長。一方面，新能源車對續(xù)航里程較為敏感，空氣懸架能在一定程度上提升其續(xù)航里程。另一方面，新能源車重量較高，傳統(tǒng)懸架影響駕乘體驗。
三是消費升級帶來空氣懸架需求上升。目前空氣懸架逐漸滲透25萬-40萬元區(qū)間車型，相比于過去70萬元及以上品牌車型有明顯下探，符合自主高端品牌價格帶，帶來更廣闊市場空間。
中銀證券預計，2025年中國乘用車空氣懸架市場規(guī)模有望迅速增長。2021年，空氣懸架滲透率受成本、技術(shù)、產(chǎn)能等因素限制，仍處于低位。隨著核心零部件國產(chǎn)化進度加快，空氣懸架成本會顯著降低，空懸系統(tǒng)平均單車價值有望下降超過40%；同時，伴隨著本土廠商生產(chǎn)線的投產(chǎn)以及適配車型的增多，空氣懸架市場規(guī)模預計在未來幾年迅速增長。中銀證券預測，2025年空氣懸架整體滲透率達到17%，市場規(guī)模將達到295.5億元，2021-2025年CAGR達24.5%。
同時，國產(chǎn)替代疊加滲透率提升，重點企業(yè)定點量快速增長。早期國內(nèi)與海外供應商差距較大，主要體現(xiàn)在：海外總成供應商對于整個產(chǎn)業(yè)鏈較為了解，質(zhì)量、性能更有保障；海外供應商設(shè)計生產(chǎn)經(jīng)驗豐富，開發(fā)周期更短，修復故障問題更迅速。隨著研發(fā)投入增加，國產(chǎn)供應商技術(shù)提升迅速，產(chǎn)品逐漸成熟，差距縮小，且成本及服務優(yōu)勢凸顯。國產(chǎn)空氣彈簧重點供應商定點獲取量迅速增加，國產(chǎn)滲透有望高速提升。
相比于機械式結(jié)構(gòu)，線控制動系統(tǒng)具有響應快，在實現(xiàn)高級輔助駕駛上有著明顯優(yōu)勢；同時結(jié)構(gòu)簡單、成本優(yōu)化空間大，也是主機廠使用意愿高的原因之一。隨著國產(chǎn)品牌逐漸量產(chǎn)，地緣優(yōu)勢明顯，加之海外企業(yè)芯片持續(xù)短缺，本土供應鏈相對穩(wěn)定，有望實現(xiàn)國產(chǎn)替代。
線控制動搭載率迅速提升，中銀證券預計2025年滲透率可達50%。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年中國市場（不含進出口）乘用車標配搭載液壓制動（EHB）系統(tǒng)交付上險量為497.4萬輛，同比增長56.6%，前裝搭載率達25.0%。量產(chǎn)規(guī)模效應和主機廠降本需求推進了零部件廠商降本行為，產(chǎn)品售價隨之下降，中銀證券預計Two-Box價格下降到1500元左右，One-Box也有一定程度下降。自動駕駛功能不斷推進，對線控制動的需求逐漸提升，加之技術(shù)逐漸成熟，成本下行，滲透率有望迅速提升。中銀證券測算，2025年中國乘用車市場線控制動市場將達到156.4億元，2021-2025年復合增速達40.1%。
制動系統(tǒng)海外零部件供應商具有先發(fā)優(yōu)勢，國內(nèi)廠商迅速追趕。博世、大陸、采埃孚等海外Tier1布局線控制動較早且技術(shù)積累深厚，是市場上主要量產(chǎn)企業(yè)。其中，博世一定程度上處于領(lǐng)先地位，早在2013年就正式推出iBooster，成為全球首家推出iBooster的企業(yè)，目前量產(chǎn)最大，配套方案最廣。其第二代產(chǎn)品使用一級滾珠絲杠減速，體積重量大幅減小，且助動力有所提升，同時該方案具有較高的能量回收效率、較輕的重量和較短的響應時間，性能表現(xiàn)出色。
線控轉(zhuǎn)向目前還處于早期，后續(xù)有望逐步放量。線控轉(zhuǎn)向發(fā)展目前仍較為不成熟，一方面線控轉(zhuǎn)向硬件ECU的開發(fā)和功能冗余有所限制，另一方面底盤足夠的冗余也帶來量產(chǎn)和開發(fā)的困難，整體成本較高。中銀證券預計，線控轉(zhuǎn)向2025滲透率可達7%。考慮到線控轉(zhuǎn)向目前仍未量產(chǎn)，價格短期內(nèi)較難明顯下降。中銀證券測算，2025年中國乘用車市場線控轉(zhuǎn)向市場將達到53.2億元，2022-2025年復合增速分別為301.6%。
