本文來自微信公眾號“半導體產業(yè)縱橫”，作者/Ada。
作為僅次于房地產的第二大消費品，汽車行業(yè)的產值對于國家GDP以及制造產業(yè)的價值舉足輕重。近年來，伴隨新能源汽車的快速崛起，“電氣化、智能化、網聯網、共享化”的汽車“新四化”發(fā)展愈發(fā)成熟，尤其是在邁入智能網聯時代后，汽車成為了繼手機之后的又一智能移動終端。
過去，汽車對于大多數人而言，只是出行的代步工具。如今，注入智能血液的汽車已經成為了人們的“第三生活空間”，當主要職責從“駕駛”轉向“生活”，人機交互體驗的流暢度、舒適感也得到了更加廣泛的關注，而這背后顯然離不開連接與計算，也就是通信與AI。
無通訊不智能，當汽車行駛在智能化的康莊大道時，車聯網不僅持續(xù)為其高速引擎提供動力，同時還與車路協同、自動駕駛等應用共同組成了豐富的“路書”，指引其向著更加高效、舒適的方向前行。
車聯網在智能汽車時代的重要性不言而喻，中商產業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年中國車聯網專題研究及發(fā)展前景預測評估報告》顯示，2022年中國車聯網市場規(guī)模達3878億元，近五年年均復合增長率為33.67%，其預測，2023年中國車聯網市場規(guī)模將達4383億元，2024年規(guī)模達到5430億元。
縱觀這個千億規(guī)模市場的產業(yè)鏈，以高通為代表的芯片廠商紛紛發(fā)布了車規(guī)級5G芯片平臺；同時，無論是造車新勢力、還是傳統(tǒng)車企、亦或是跨界造車的科技巨頭，也都基于車聯網開始了應用層的“內卷”。而模組作為重要的中間件，一方面承接芯片商，利用集成性優(yōu)勢將其高性能更好地應用于智能車領域；另一方面賦能整車廠，為其豐富的智能化應用與場景提供落地保障。
毫無疑問，模組廠商在發(fā)揮承上啟下作用的同時，也勢必會乘著智能汽車的“東風”迎來新一輪增長。
01
5G“上車”，智能座艙受益
2020年底，美國聯邦通信委員會正式投票表決，將5.9GHz頻段（5.850-5.925GHz）劃撥給Wi-Fi和C-V2X使用。這也意味著，全球車聯網技術標準正在向著C-V2X的方向實現“江湖大一統(tǒng)”。造就如今技術格局的很大一部分原因是——C-V2X是基于3GPP R14和R15的LTE-V2X制定完成的，具備可持續(xù)演進的優(yōu)勢。
換言之，C-V2X是能夠隨著通信代際迭代而向5G演進的。
眾所周知，5G具備大帶寬、高可靠、低時延的特性，面對車聯網所串聯的“人-車-路-云”復雜環(huán)路時，能夠提供更加穩(wěn)定的通訊保障與高效的信息交互處理。更重要的是，隨著5G標準迭代，5G-V2X也將進一步完善能力。
作為孕育C-V2X成長的“故土”，以及全球5G發(fā)展排頭兵，我國在政策端也大力推動5G與車聯網的融合發(fā)展。今年1月，工業(yè)和信息化部、公安部、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部宣布，聯合開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作，明確提出要建設智能化路側基礎設施。實現試點區(qū)域5G通信網絡全覆蓋，部署LTE-V2X直連通信路側單元（RSU）等在內的C-V2X基礎設施。
在產業(yè)端，高工智能汽車研究院監(jiān)測數據顯示，2023年1月份至10月份，中國市場乘用車（不含進出口）車聯網前裝標配1301.24萬輛，同比增長23.69%，標配搭載率77.78%；其中，前裝標配5G車聯網交付上險131.99萬輛（含選裝），同比增長245.61%，前裝搭載率約為7.89%。
從某種程度上來講，前裝搭載率的提升是5G與車聯網的相互成就。一方面，5G優(yōu)異性能對智能汽車的加持令很多智能化場景不再“雞肋”，推動車聯網成為了更多新車型的標配，從而加速智能座艙、自動駕駛等應用的落地；另一方面，規(guī)?；瘧檬浅杀鞠绿?、痛點優(yōu)化的強勁動力，所以前裝搭載率的持續(xù)提升也將在一定程度上推動5G車載通信模組在成本、性能、市場格局等方面走向穩(wěn)定。
相輔而成，5G“上車”已是大勢所趨，這也意味著車輛網勢必將成為新時代汽車的標配。參考智能家居行業(yè)的發(fā)展，當室內網絡系統(tǒng)完成搭建，各類智能化應用便開始了“爭奇斗艷”。同樣地，當車聯網解決了部署成本、穩(wěn)定性、時延等挑戰(zhàn)后，車內的各種智能化場景也應運而生，催生出了“智能座艙”這一新業(yè)態(tài)。
而隨著整車廠在智能座艙上百花齊放，通信模組的重要性進一步凸顯。從數據上來看，根據ICV TAnK的統(tǒng)計數據，2022年全球智能座艙SoC市場規(guī)模為30.92億美元，預計2025年能夠突破50億美元，2027年達到77.03億美元，這六年間全球智能座艙SoC市場規(guī)模將以14.1%的年復合增長率持續(xù)增長。從產業(yè)端的實際反饋來看，深圳市廣通遠馳科技有限公司CEO楊燕曾在接受媒體采訪時表示，和智能駕駛芯片一樣，車載通信模組也開始追求硬件預埋。當前大多數新能源車企的項目選型都在往5G看齊。
可以說，5G搭建了一條平穩(wěn)的高速路，智能座艙已經厲兵秣馬、加速啟程。
過去的駕駛座艙主要由機械式儀表盤、車載收音機等基礎的信息娛樂系統(tǒng)構成，僅具備音樂播放、導航等功能。如今的智能座艙功能之豐富不斷帶來驚喜，除了最簡單的液晶儀表、中控大屏、語音助手外，還逐漸迭代了主、副駕駛分屏操作，車內的影音、燈光、座椅聯動進行不同模式的調節(jié)，精準識別車位信息并進行自動泊車，遠程操控開啟通風或加熱系統(tǒng)……
加之AI與車聯網進一步融合，智能座艙+AI大腦甚至還能夠實現主動感知并執(zhí)行相應的反饋控制。例如，檢測駕駛員的身高和坐姿，自動調節(jié)車載顯示屏或HUD的位置和角度；檢測到駕駛員雙手離開方向盤一定時間后，通過“點剎”、語音提醒等方式確認駕駛員是否疲勞駕駛等等。
02
智能座艙“提速”，比亞迪早有布局
近年來，圍繞座艙空間的智能化改造已經逐漸成為各大車廠發(fā)布會上的重頭戲。相信關注智能汽車的讀者都還記得比亞迪掌舵人王傳福在今年1月帶來的那場特殊的發(fā)布會，他身著工程師服裝，正式發(fā)布了比亞迪新能源汽車智能化發(fā)展全新戰(zhàn)略——整車智能，以及行業(yè)首個智電融合的智能化架構璇璣架構。當時，比亞迪大秀肌肉，展示了整車智能、智能駕駛、智能泊車、智能座艙等一系列技術。
其實，王傳福很早就曾提出，汽車工業(yè)大變革上半場是電動化，下半場是智能化。比亞迪可以說是最早一批布局汽車智能化升級的企業(yè)。早在2013年初，比亞迪就和北理工合作研發(fā)線控自動駕駛試驗汽車，而特斯拉最早提出則是在同年5月。
值得一提的是，比亞迪還在2018年正式推出了DiLink智能網聯系統(tǒng)，將手機生態(tài)帶入汽車座艙，并在行業(yè)首家推出智能旋轉Pad大屏。2019年，比亞迪發(fā)布DiLink 2.0智能網聯系統(tǒng)，并推出了手機NFC車鑰匙。2020年，比亞迪發(fā)布了DiLink 3.0智能網聯系統(tǒng)，提出了Di平臺、DiUI、Di生態(tài)、Di云、Di開放五大板塊。
2021年起，比亞迪王朝系列和海洋系列開始裝配基于高通平臺的廣通遠馳座艙SoC模組，進一步為DiLink智能網聯系統(tǒng)的部署與升級提供助力，使其AI智能座艙體驗以及生態(tài)得到了提升。據悉，目前廣通遠馳已經在比亞迪全系車型上實現量產搭載。
今年1月的發(fā)布會上，比亞迪還發(fā)布了全新DiLink智能座艙平臺，實現了全場景車載衛(wèi)星通信、車載無人機系統(tǒng)、全場景語音系統(tǒng)、戶外露營K歌和超感游戲車等場景，并正式宣布全新DiLink智能座艙平臺將以跑分為命令規(guī)則，標準版將命名為DiLink 20和DiLink 50，高階版命名為DiLink 100、DiLink 150和DiLink 300。
03
主動智能，廣汽GIEC持續(xù)升級
在比亞迪智能網聯系統(tǒng)落地的次年，2019年，廣汽集團也發(fā)布了ADiGO（智駕互聯）生態(tài)系統(tǒng)，加入了這一場“智能化革命”。
彼時的ADiGO（智駕互聯）生態(tài)系統(tǒng)涵蓋了“ADiGO自動駕駛系統(tǒng)”與“ADiGO智能物聯系統(tǒng)”兩大功能板塊。據介紹，ADiGO自動駕駛系統(tǒng)擁有全球首個L3級自動駕駛量產技術及L4級自動駕駛示范運行技術；而ADiGO智能物聯系統(tǒng)則是業(yè)內第一個智能物聯網系統(tǒng)，結合5G、人工智能、大數據等新興科技，實現對用戶駕駛全過程的主動服務。
2020年的廣州車展上，廣汽集團首次展示GIEC（GAC Intelligent Experience Cockpit）廣汽智能體驗座艙，并實現了“主動化”——GIEC車內搭建了一套硬件傳感系統(tǒng)，作為車的感官，借助AI識別技術，讓汽車也具備和人一樣的聽說看等感知能力。例如，識別環(huán)境特征，進行前方交通燈、車輛、行人等預警；識別用戶生理特征，主動推送音樂或香氛類型等。
2021年，傳祺推出了超感交互智能座艙，該系統(tǒng)基于廣汽ADiGO 4.0智駕互聯生態(tài)系統(tǒng)，聯合華為、騰訊、地平線、科大訊飛等行業(yè)龍頭，通過100余項技術整合，全面覆蓋了用戶的全鏈路用車場景，包含尋車、再啟動、開車、用車、停車、泊車等。
時間來到2024年，廣汽傳祺和廣汽埃安眾多量產車型均已搭載廣通遠馳AL656S高性能座艙SoC模組，支持高科技中控大屏，ADiGo 4.0智能物聯系統(tǒng)，便捷語音操控，AR實景導航，DMS駕駛員監(jiān)測等智能體驗。
其中，AL656S搭載了高通QCM6125芯片平臺，支持LTE Cat 6通信制式，支持豐富的多媒體功能，可為智能座艙等車載無線智能設備提供卓越解決方案。AL656S內置主控芯片和內存，支持運行安卓系統(tǒng)，擁有高性能、高集成性、便于開發(fā)等優(yōu)勢。支持LTE通信、Wi-Fi、BT、GNSS無線等功能的AL656S還擁有豐富接口和計算能力，能夠滿足網聯智能座艙功能擴展需求。
04
打好通信地基，構建智能、舒適的座艙環(huán)境
如今，越來越多的消費者開始將智能座艙的功能、穩(wěn)定性等納入考慮，相應的，整車廠如何持續(xù)在智能應用上直擊用戶痛點、推陳出新，也成為了汽車領域高壓競爭之下的重要加分項。獨木難成林，這不僅考驗整車廠對于用戶需求的理解以及產品創(chuàng)新能力，更是通過落地效果檢驗其智能化底蘊以及整合能力。合作伙伴的選擇至關重要，尤其是在通信方面，作為車聯網的基礎，不僅要“做好連接”，更要“搞懂汽車”。
自2018年8月拆分于廣和通的廣通遠馳專注于前裝車載模塊，公司CEO曾楊燕介紹道：“我們前面投入了4年，到第5年才看到開花結果。”2023年，廣通遠馳推出的第二代5G模組，在國內某高端新能源品牌上正式量產交付，而同平臺的海外量產時間多是在2025年前后，廣通遠馳提早了兩年時間。
具體來看，廣通遠馳的業(yè)務覆蓋了車載專用通信模組、車規(guī)級網聯智能座艙、嵌入式軟件和服務。楊燕在接受媒體采訪時介紹道，公司聚焦打造包括通信模塊跨平臺、核心器件國產化、高性價比網聯AI智能座艙基礎平臺系統(tǒng)級解決能力以及EEA3.0架構下車載通信和智能化底層系統(tǒng)支撐能力等四大能力。
其行業(yè)首創(chuàng)車規(guī)智能座艙核心板解決方案，能夠實現SOA軟硬分離，支持多屏互動、雙系統(tǒng)共存，并且深度整合多種主流應用，產品覆蓋面廣，目前已量產5年，出貨達數百萬。
此外，根據不同算力、不同通信要求，廣通遠馳的智能座艙產品覆蓋高中低階應用，滿足不同客戶、不同目標市場的需求。例如，面向經濟型座艙配備了入門級4G平臺AL656S，面向智能座艙提供了中高端5G平臺AN693S，面向高端智能座艙推出了旗艦5G平臺AN803S。其中：
AN693S是基于高通新平臺開發(fā)的內置安卓操作系統(tǒng)的新一代多模式智能5G Sub-6通信模塊，可利用輸出超級幀和外圍IC實現多屏顯示的目的，具有超強視頻編碼能力，支持多種音視頻格式。
AN803S是基于高通SM8475平臺開發(fā)的多模式智能5G Sub-6通信模塊，內置安卓操作系統(tǒng)，同樣能夠實現多屏顯示的目的，具有超強視頻編碼能力，支持多種音頻格式，支持2.4Ghz5Ghz6GhzWi-Fi、BT 5.2和多星座GNSS。同時還支持多種擴展接口（含MIPI、SPI、I2S、USB、SDIO、USIM和GPIO）。
05
寫在最后
可以預見，未來的智能汽車市場將在智能座艙、自動駕駛、車路協同等方面持續(xù)深化發(fā)展，涌現出更多對通信時延、計算能力有嚴苛要求的應用場景，在把握住5G-V2X的基礎能力之外，面向AI、多媒體等進行更加高效的集成才是模組廠商搶占市場先機的關鍵所在。
對此，楊燕在接受媒體采訪時曾提到的，“廣通遠馳未來一定會向上擴充產品線，而不是在一些成熟應用上做推廣。”如今，廣通遠馳已經熬過了研發(fā)期的寒冬，完成了從0到1的突破，接下來的從1到100其實相對簡單，但是，從100到100萬的跨越才是企業(yè)的立身之本，這個過程不僅考驗研發(fā)能力、生產與供應鏈的把控，更加看重企業(yè)對行業(yè)發(fā)展風向的把控。
如今的廣通遠馳已經憑借成熟的產品線開始了從100到百萬級的征程，期待其能夠為國內車載智能模組貢獻更多創(chuàng)新，進一步鞏固國產模組廠商在全球市場的領先位置。
