首批量產(chǎn)車僅有15輛，打算賣給極客用戶而非普通消費者。上個星期，由海馬代工生產(chǎn)的小鵬首款SUV車型正式下線。不過，按照傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)流程，15輛車充其量可以被稱作為“批量試生產(chǎn)”，根本不能用“量產(chǎn)”來形容——這使之看起來有點倉促但又富有深意。
其實，在小鵬之前，蔚來汽車也于去年11月在倫敦發(fā)布了旗下首款電動汽車EP9。EP9是蔚來用于分配給包括其董事長李斌、騰訊馬化騰、小米雷軍、京東劉強東、車和家李想、高瓴資本張磊在內(nèi)的6位蔚來汽車創(chuàng)始投資人，所以，其首批也只生產(chǎn)了6輛。
“對于這些造車新勢力來說，他們都有非常強烈的緊迫感，這些行為都是做給投資人看的。畢竟對于他們來說，能不能拿到錢，能拿到多少錢，關(guān)乎生死。”一位行業(yè)分析人士李峰（化名）告訴第一財經(jīng)記者。
大跨步向前的造車新勢力們的確不敢“失速”，除了上述原因之外，他們或許也預料到了傳統(tǒng)車企們即將對他們發(fā)起的圍剿之戰(zhàn)——雖然這些龐然大物看起來笨重，但大象轉(zhuǎn)身，其勢或難擋。
新勢力正狂奔
幾乎所有的新造車企業(yè)都準備在最近一兩年將它們的成果落實。
今年4月，奇點汽車發(fā)布了其首款純電動車型is6，按照計劃該車將于今年年底前完成小批量生產(chǎn)，到2018年初正式實現(xiàn)量產(chǎn)。9月，游俠汽車召開供應商大會，宣布首款車型X1進入量產(chǎn)階段；8月，車和家的首款輕型電動車SEV在其位于常州的第一生產(chǎn)基地下線；蔚來宣布其純電動量產(chǎn)SUV車型ES8將于12月中旬上市。
搶喝“頭啖湯”，這是大多數(shù)造車新勢力的想法。意圖很明顯，車型上市時間越早，無論是在融資還是在市場布局方面，就越有主動性。小鵬汽車新車下線的同時，其董事長明確表示，下一階段希望再融資200億元。“逐利是資本的天性，無論是VC還是PE，他們對回報周期都非?？粗?，而且有部分企業(yè)為了拿到資金，都是有對賭協(xié)議在里面的。”李峰告訴記者。能不能出成果，會影響到后續(xù)的融資甚至是生存。
正因如此，所有的新造車企業(yè)都在忙著規(guī)劃未來，“但是你的資質(zhì)在哪里？你的經(jīng)銷商在哪里？”李峰說，這些問題是當下擺在這些企業(yè)面前非常迫切的問題。從目前來看，上述被提及的新造車企業(yè)，無一拿到政府的“準生證”。也就是說，他們要快速地讓產(chǎn)品落地，只能選擇尋求“代工”。
中國的車企雖然多，但是能夠為這些企業(yè)進行代工的優(yōu)質(zhì)資源并不多，更何況，新造車勢力與傳統(tǒng)車企之間，本來就存在競爭關(guān)系，擺在他們面前，這一看上去較為容易的方式，其實并不容易。
資金和資質(zhì)只是其中非常關(guān)鍵的兩個方面，對于這些新創(chuàng)企業(yè)來說，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈太長，長到如付強、谷峰所帶領的愛馳億維團隊，雖然個個都是傳統(tǒng)汽車人、個個在行業(yè)中都擁有多年經(jīng)驗，但要把控和平衡好整個產(chǎn)業(yè)鏈條，也都不那么容易。
比如說零部件采購，雖然現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)的零部件供應商都非常成熟，降低了這些新創(chuàng)企業(yè)進入市場的門檻，但真正要和他們談生意，卻并不那么容易。一方面，這些新創(chuàng)公司既要求低成本，又要求高品質(zhì)，而對于零部件供應商來說，給這些企業(yè)提供配套，本來就會因為規(guī)模小而無法實現(xiàn)成本分攤，同時還要擔憂這些新創(chuàng)企業(yè)因為淘汰而使得自己的投入打水漂的問題。“大家都在觀望。”愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強談到部分大型零部件供應商的態(tài)度時說。付強曾經(jīng)希望在新創(chuàng)企業(yè)中建立一個零部件采購聯(lián)盟，但“聽上去很好，做起來不容易”，最終結(jié)盟的計劃沒能落地。
“在過去大半年中，我們經(jīng)歷了創(chuàng)業(yè)團隊所需經(jīng)歷的各種狀況。這次創(chuàng)業(yè)，經(jīng)歷了很多過去從沒有經(jīng)歷過的事情、想了過去沒有想過的問題、處理了很多過去你根本不需要或者不太能夠處理的問題。”付強坦言。在創(chuàng)立愛馳億維之前，他曾在一汽大眾奧迪、沃爾沃等多家企業(yè)中擔任高管，有二十多年的行業(yè)經(jīng)驗，但初創(chuàng)一家公司，對于他來說，依然有想象不到的困難。他舉了一個例子，“愛馳億維的采購負責人吳靜，過去的職業(yè)生涯中基本上100萬以下的（單子）不會碰到。但在這里，為了找到一個合適的辦公地點，曾各個寫字樓一家一家地去找。”
“所以對于這些公司來說，并不是說你搶了第一就一定會成功，產(chǎn)品投放市場，要是沒有消費者買單，那你就被動了。”李峰說。
傳統(tǒng)車企聯(lián)合第三方“圍剿”
不可否認，在智能化、電氣化以及自動駕駛等風口來臨之際，這些如雨后春筍般出現(xiàn)的新造車勢力面對的最大“麻煩”還是來自他們看來有些守舊、受制于規(guī)模而缺乏快速掉頭能力的傳統(tǒng)車企。
對于傳統(tǒng)車企來說，“之前產(chǎn)品沒出來，所有的一切都只能靠猜，對于我們來說，還是有一定的壓力，現(xiàn)在車出來了，我們反而是吃了一顆‘定心丸’。”一位自主品牌的內(nèi)部人士對第一財經(jīng)記者表示。另一家自主品牌的內(nèi)部人士在看完小鵬汽車發(fā)布的首款SUV的參數(shù)后，甚至非常直接地說了一句“體現(xiàn)不出有任何技術(shù)上的先進性”。
“如果硬要為這些造車新勢力說出一點優(yōu)勢，那么我認為能稱得上的只有他們的專注。對他們來說，目標很明確，就是新能源。而傳統(tǒng)車企，雖然也有在轉(zhuǎn)身，但是至少在未來10年，他們還是要繼續(xù)在傳統(tǒng)車上投入資金，新能源不會是他們的唯一方向。”一位汽車咨詢行業(yè)人士王華（化名）對第一財經(jīng)記者表示。
隨著新一代信息技術(shù)帶來的發(fā)展，逾百年歷史的汽車行業(yè)迎來了“質(zhì)變”機遇。覬覦新機遇的，不只是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，傳統(tǒng)車企巨頭也已經(jīng)在行動，豐田、大眾、奔馳、寶馬等公司近來都加強了在純電動車領域的布局。而在全球最大的汽車市場中國，雙積分政策終于落下了靴子，電動汽車成為所有車企繞不開的必考題。為了將來順利過關(guān)，傳統(tǒng)車企紛紛抱團，國內(nèi)又掀起了新一輪合資浪潮，大眾與江淮，福特與眾泰，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車集團，紛紛組建了合資電動汽車公司。
除了在電氣化上抓緊布局，在智能網(wǎng)聯(lián)等領域，“過去這些互聯(lián)網(wǎng)造車公司也好，造車新勢力也好，他們認為傳統(tǒng)車企不懂互聯(lián)網(wǎng)，在這一領域不專業(yè)，而他們相對更加專業(yè)，但是現(xiàn)在，傳統(tǒng)公司通過和我們合作，我們可以為其‘賦能’。”斑馬網(wǎng)絡技術(shù)有限公司CEO施雪松告訴記者。
斑馬是上汽和阿里共同發(fā)起的互聯(lián)網(wǎng)汽車基金投資的一個公司，在當時，雙方的意愿就非常明確，要通過傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)公司牽手，為傳統(tǒng)汽車在智能互聯(lián)方面做出嘗試。斑馬的直接任務是推動這一“試水”的落地。
去年，雙方共同推出了首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5，施雪松認為，榮威RX5是一款跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車，它和傳統(tǒng)的汽車不同的是，傳統(tǒng)的汽車一旦下線，很多功能都已經(jīng)被固化，不能再進行升級。但是斑馬的系統(tǒng)是可以通過OTA空中升級實現(xiàn)進化和迭代的。從2016年榮威RX5上市至今僅15個月的時間，其系統(tǒng)已經(jīng)完成了5次升級迭代，在云棲大會上，斑馬發(fā)布了2.0版本的系統(tǒng)，車主在今年年底之前也可以通過這個系統(tǒng)完成升級。
那么，這樣的互聯(lián)網(wǎng)汽車，在落地速度上其實已經(jīng)搶跑在造車新勢力之前了。榮威RX5去年7月上市之后，截至目前，銷量已經(jīng)突破了20萬輛。在RX5之后，上汽乘用車迅速地將斑馬Alios的系統(tǒng)匹配到旗下多款車型之上，短短15個月，榮威已經(jīng)有5款互聯(lián)網(wǎng)汽車，而MG品牌也擁有1款。目前上汽乘用車旗下互聯(lián)網(wǎng)汽車的銷量迅速突破25萬輛。
按照斑馬的預測，旗下Alios系統(tǒng)的裝機量將有望在今年底達到50萬輛，明年達到100萬輛。從普及的速度和規(guī)模上看，新勢力顯然難以望其項背。就在前幾日，神龍汽車也在云棲大會上宣布，將與斑馬網(wǎng)絡展開合作，在明年推出首款互聯(lián)網(wǎng)汽車。無獨有偶，廣汽牽手騰訊、百度聯(lián)姻北汽，這些傳統(tǒng)車企都在加速擁抱未來趨勢。
新供應商的進入，最大限度地拉平了傳統(tǒng)和新勢力的起點。“說白了，如果大家的供應商都是一樣的，能有多大的差距？”施雪松表示。
勝算何在
“造車新勢力的勝算到底在哪里？”施雪松反問道。
一千個人眼中有一千個哈姆雷特，但勝算何在，無法簡單地用顛覆或者替代來定義。
在四維圖新副總裁白新平看來，這一輪新趨勢帶來的變革，是從產(chǎn)業(yè)升級和換代角度看的，而不是說一群人要干掉另外一撥人。“從汽車行業(yè)發(fā)展觀點上來看，汽車在這個行業(yè)，從用戶需求的推動，從技術(shù)的發(fā)展到了一個對原來一些現(xiàn)有模式進行改造的時代。”
付強則對第一財經(jīng)記者表示，愛馳億維定義自己是進化者，而不是顛覆者。“這么多年的傳統(tǒng)汽車從業(yè)經(jīng)驗，我們發(fā)現(xiàn)其實存在著很多弊端，有很多需要被改進的地方。我們尊重汽車行業(yè)，希望通過自己的努力，使傳統(tǒng)汽車行業(yè)里那些不被消費者認同的部分，得以優(yōu)化；那些能夠使傳統(tǒng)汽車行業(yè)運轉(zhuǎn)效率更高的部分，更加發(fā)揚光大。”
很顯然，這是一種更加理性的態(tài)度。“之前很多人談顛覆，我不認為他們能夠顛覆，特斯拉做了這么多年，有顛覆嗎？”王華反問道，“除了在動力上，從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機換成了電池，動力來源變了，但在整個制造上，還是沿用過去的流程。更何況，特斯拉已經(jīng)有十幾年的積累，在技術(shù)上，也有很大的投入，有無數(shù)的專利。這些目前哪家造車新勢力做到了？”
“這些新勢力的最大優(yōu)勢在這里。”施雪松指了指自己的腦袋，回答了自己之前提出的問題，“思維。”他認為，新勢力的最大挑戰(zhàn)在于，能不能拿到足夠的資本，以及如何去和時間賽跑。
和時間賽跑，作為國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力陣營中拿到公告、跨過汽車銷售的第一個準入門檻的小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對此感觸尤為深刻。
他坦承，汽車是僅次于飛機的最復雜制造，無論是特斯拉還是小鵬汽車，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)在很長時間內(nèi)還需要為質(zhì)量努力，不斷迭代完善產(chǎn)品，造出更好的智能互聯(lián)電動車。
在何小鵬看來，一輛車可以真正地發(fā)布和銷售，起碼要接受三大挑戰(zhàn)；完成路面測試、安全測試、電池測試以及整車耐久性測試等各種測試之后，拿到工信部的產(chǎn)品公告；其次，打通供應鏈，能夠規(guī)?；涂煽炕a(chǎn)；再者，汽車從生產(chǎn)出來到交付給用戶，要解決交付、上牌、保險、金融、超級充電站、維修、保養(yǎng)、服務等問題，這絕對是非常困難的事情。
奇點汽車CEO沈海寅前不久在美國硅谷高科技創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)高峰會上闡述了中國式創(chuàng)新將如何引領汽車行業(yè)“質(zhì)變”。對于電動車研發(fā)的重點，沈海寅著重強調(diào)了動力技術(shù)等方面，他認為續(xù)航能力是消費者最為關(guān)注的地方之一，也是電動車需要重點攻關(guān)的環(huán)節(jié)，更理想的行駛距離和更便捷的補充動力方式，將是推動電動車普及的關(guān)鍵。
此外，在沈海寅看來，研制智能汽車，還要深刻體驗“用戶應用場景”，從對駕乘者身體呵護、創(chuàng)造多樣化空間，以及提供個性化服務等全方位來考慮。因此，打造一款“懂你”的輪式機器人成為了奇點汽車的重中之重。
這一看法與愛馳億維副總裁兼CTO王東晨類似，他談道，“大眾有一個開發(fā)流程叫PEP手冊，就是產(chǎn)品誕生的過程。這不僅指導了大眾的產(chǎn)品開發(fā)，也指導了整個中國汽車行業(yè)。這個手冊里面前言部分有一句話寫得特別好：什么算是好的產(chǎn)品？在合適的時間、以合適的價格、交給用戶，這樣的產(chǎn)品才是好的產(chǎn)品。”
可以看到，處于百年難遇的行業(yè)大變革時期，汽車制造所涉及的領域?qū)⒏鼮閺碗s與多元化。在這個領域，一場曠日持久的新老勢力圍剿與反圍剿正在展開。
