“多品牌的網聯(lián)汽車上市，取得了市場好成績成了追捧的目標，而自動駕駛的技術和樣車的展覽運行也嶄露頭角，相關的一些政策也在推動。”1月20日，在中國電動車百人會論壇上，中國科技部部長萬鋼表示。
作為中國第一批互聯(lián)網汽車，2016年7月，上汽阿里聯(lián)手打造的互聯(lián)網汽車榮威RX5成為其中的佼佼者。公開數(shù)據(jù)顯示，去年榮威RX5全年累計銷量近24萬輛，12月單月超2萬輛，這也是榮威RX5連續(xù)5個月銷量穩(wěn)超2萬輛。
當天，斑馬網絡技術有限公司（以下簡稱“斑馬”）CEO施雪松在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“剛上市時，RX5互聯(lián)網版的生產和銷售計劃只有15%，在市場拉動下，目前互聯(lián)網版車型的排產占比達到70%。”
斑馬作為一家提供互聯(lián)網車操作系統(tǒng)的公司，在汽車網聯(lián)化進程中與車企的合作具有代表意義。操作系統(tǒng)公司和傳統(tǒng)車企的合作越來越緊密，如何處理雙方在理念、行為方式和利益上的沖突，斑馬提供了一條路徑。為此，21世紀經濟報道記者專訪了斑馬CEO施雪松。
為車企創(chuàng)造價值
《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：加入互聯(lián)網基因的榮威RX5，市場反饋如何？
施雪松：在榮威RX5剛上市時，互聯(lián)網版車型生產和銷售排計劃占比只有15%，盡管上汽要求達到30%，但是所有的供應商都只按15%來提供，因為按照他們的傳統(tǒng)概念，高配車型的排產一般不會超過15%，但到今天，在市場的拉動下，互聯(lián)網版車型排產已達到70%，RX5車型可能更高一些。
此外，根據(jù)我們的調研，在傳統(tǒng)車里，消費者買車第一個考慮因素是品牌，第二是外觀，性能等因素相對比較靠后。但對于榮威RX5這款車，消費者第一個考慮因素是因為這是一輛互聯(lián)網汽車，品牌則降到了第八位，第二、三位則沒有太大變化。
《21世紀》：基于現(xiàn)階段整個斑馬的進展和成果，您對車企和互聯(lián)網企業(yè)合作看法是什么？
施雪松：其實從2014年開始，上汽就在尋找數(shù)字化戰(zhàn)略轉型的出路，主要在三個方面進行探索。第一個，什么是數(shù)字化；第二個，數(shù)字化戰(zhàn)略轉型怎么做；第三個，數(shù)字化戰(zhàn)略轉型到底能夠給車廠帶來什么。在探索的過程中，最好的合作對象就是互聯(lián)網公司。
本質上來看，過去傳統(tǒng)的車廠把車賣出去以后，用戶就如同斷了線的風箏，互聯(lián)網公司卻不一樣，當用戶下載APP之后，時刻與用戶保持聯(lián)系。因此雙方合作的目標是明確的，但兩家企業(yè)差不多花了一整年的時間去確定到底怎么做這輛車，里面的沖突來自于不同的產業(yè)背景、不同的管理模式、不同的產品發(fā)行流程。
《21世紀》：怎樣看待與其他車企的合作？
施雪松：斑馬面向全行業(yè)提供互聯(lián)網汽車解決方案，現(xiàn)在為上汽研發(fā)的OS最終還是要開放的，但開放是有許多條件的：第一圍繞著類似于上汽這樣的應用，如果光靠斑馬一家企業(yè)來做開發(fā)，是不行的，需要一級供應商，如衛(wèi)士通等都要加入進來；第二從車企來講，如果車企僅僅把斑馬提供的這套系統(tǒng)看作一個車機，那就沒有意義了。
其實斑馬提供的不是一個車機，而是對車企現(xiàn)有的體系去做一些改造。車企要接受和互聯(lián)網公司合作的模式，如車廠把數(shù)據(jù)搜集回去以后，怎樣去善于用這些數(shù)據(jù)，怎樣去挖掘這些數(shù)據(jù)，要用開放的心態(tài)去跟互聯(lián)網公司合作。目前我們與東風標致雪鐵龍、福特已經簽約，同時和大通、通用五菱也有合作。
提供一個開放平臺
《21世紀》：除了上汽外，斑馬會與哪些企業(yè)展開合作，合作愿景是怎樣的？
施雪松：目前眾多車企最關心的是，其有大量的數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)不能給開放出去，因此造成蘋果和谷歌無法與ABB合作下去，于是部分企業(yè)采用投射的方式來解決數(shù)據(jù)隔離的問題。但上汽會主動地放出一部分數(shù)據(jù)到斑馬的平臺上做各種應用挖掘和開發(fā)，這才有了今天的用戶體驗。其實關于數(shù)據(jù)的使用、界定等方面，如福特、大眾、通用，可能比自主品牌要更開放一些。
斑馬將來要做一個平臺公司，我們的愿景就是要把OS裝到每輛車上去，所以我們不會因為客戶業(yè)績有一些波動，就去不選擇他們。對我們來講，客戶是公平的，誰先來斑馬就會跟誰合作。
《21世紀》：具體與其他車企怎樣展開合作？
施雪松：目前上汽開放的部分還是有限的，如實現(xiàn)零部件在線，其中涉及到整個4S店的改造，包括所有的零件庫的ERP系統(tǒng)的改造，到底需要哪些零件加進來，這些需要一步一步來做。可以看到，上汽不敢把所有的零部件提供出來，比如混動汽車的軟件比較復雜，所以每次更新升級的時候混動車都排在最后，因為驗證的時間長，需要循序漸進一步一步往前走。
另一方面，上汽在所有自主品牌里面，其電子電機架構在國內是比較領先的，但斑馬系統(tǒng)的一些功能不是每個自主品牌所有的車型都能支持，因為其電子電機架構比較落后。
《21世紀》：在與車企接觸過程中，斑馬遇到哪些問題？
施雪松：前段時間有一個車企與我們談合作，直接讓采購部來與我對接，將斑馬當做供應商了。但我說你要組成一個團隊來跟我開會，這個團隊應該包含產品規(guī)劃、IT、車聯(lián)網部門、電子電氣部門、采購等人，并且需要帶一些有決策權的高管，要不很難展開合作，如大眾、ABB等車企都是“CXO”級別來的，一定是有決策權限的。
對未來競爭的思考
《21世紀》：斑馬如何看待未來企業(yè)之間的競爭？
施雪松：斑馬做的其實不是一個簡單的車機系統(tǒng)，是要面向全行業(yè)。我們可以思考一下上汽為什么要做這么一套系統(tǒng)，而阿里巴巴為什么當時會選擇上汽來做這套系統(tǒng)。目前來看，現(xiàn)在大部分企業(yè)做的是聯(lián)網終端，用安卓的操作系統(tǒng)一些應用，車和用戶可以實現(xiàn)連接。但是斑馬卻不一樣，我們做的是一個在線的系統(tǒng)，從操作系統(tǒng)層面解決了怎樣讓一輛汽車在線，然后讓用戶在線，以及圍繞這輛車的服務在線。
以往是用戶要自己去找這個服務，斑馬要做的是讓服務來找人，我們會根據(jù)用戶的場景去觸發(fā)用戶的需求服務，讓服務來找你，所以我們是連貫場景來做的。但要實現(xiàn)這樣一個體驗和功能，用現(xiàn)在傳統(tǒng)的安卓操作系統(tǒng)是做不到的，斑馬用了阿里OS開發(fā)了一整套的操作系統(tǒng)，是云和端一體化的操作系統(tǒng)。因此，單單用一個安卓的操作系統(tǒng)做一個互聯(lián)的車機，是實現(xiàn)不了今天斑馬的這種完全場景式的體驗。
《21世紀》：您怎樣看待未來車機系統(tǒng)？
施雪松：車機只是互聯(lián)網汽車中間的一個節(jié)點，提供人機交互的一部分，還不是全部，而我們設計的是整套系統(tǒng)，涵蓋的是整個的人機交互，而且這個人機交互將來也是要延伸到自動駕駛。其實車機本身的一些技術是在演進的，將來操作系統(tǒng)就會決定這臺車機能夠接入的互聯(lián)網潛在的能力。
比如黑霉系統(tǒng)雖然很快能夠做出一套很穩(wěn)定的系統(tǒng)，但并沒有在中國落地的互聯(lián)網生態(tài)，無法支持用戶未來的出行體驗，而安卓系統(tǒng)是面向手機去設計的，用戶一定只能用它的應用商店，這就決定了其實用戶的使用體驗逃不出這個框架?？傮w來看，未來的車機，除了在硬件上要跟上潮流，最重要的是一定要用能夠支持云端融合的操作系統(tǒng)。目前谷歌也在做，應該會到2019年才能推出。
《21世紀》：怎么做到不同的操作系統(tǒng)之間的交互，阿里OS系統(tǒng)未來會處于怎樣的地位？
施雪松：將來車上的OS應該是分布式的。參照目前全球在手機上的OS只有兩個，即安卓、IOS，可以看出OS系統(tǒng)本身就是一個標準化的東西，不會存在有非常多不同的OS。同時，越是往后發(fā)展越需要國家支持，這就變成國家一定要建云平臺，因為如果今天國內車上的操作系統(tǒng)是黑霉、谷歌的，那么安全性得不到保障。因此面對未來的競爭，我們是有信心的。
