最近有兩件事引發(fā)國(guó)人的關(guān)注：
一是滴滴順風(fēng)車再次出現(xiàn)安全問(wèn)題，引發(fā)國(guó)人對(duì)共享經(jīng)濟(jì)模式解決國(guó)人出行問(wèn)題的反思；
二是今年以來(lái)，中國(guó)的汽車產(chǎn)銷量的增速出現(xiàn)了明顯的下滑。上半年汽車產(chǎn)銷量達(dá)到1405.8萬(wàn)輛和1406.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.2%和5.6%，和去年兩位數(shù)的增速相去甚遠(yuǎn)，到了7月份，汽車產(chǎn)量環(huán)比下降10.78%，同比下降0.66%；環(huán)比下降16.91%，同比下降4.02%。和汽車行業(yè)的人交流，他們普遍對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的未來(lái)比較悲觀。
順風(fēng)車引發(fā)的網(wǎng)約車的安全問(wèn)題，以及汽車產(chǎn)銷量的下滑，本質(zhì)上反應(yīng)的仍然是14億國(guó)人的出行問(wèn)題。在中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)入高速發(fā)展周期的過(guò)程中，7億多城鎮(zhèn)人口的交通問(wèn)題始終是城鎮(zhèn)化過(guò)程中在公共政策層面必須優(yōu)先考慮的問(wèn)題。這么多年來(lái)，在國(guó)人的出行問(wèn)題上，現(xiàn)在面臨的最大問(wèn)題就是過(guò)于追時(shí)髦，過(guò)于依賴私家車，而沒(méi)有從多元、綠色、環(huán)保等角度，為國(guó)人的出行設(shè)計(jì)多層次的、立體式的、適合中國(guó)國(guó)情的出行方式的選擇。
以網(wǎng)約車和共享單車為例，這種以共享經(jīng)濟(jì)的模式出現(xiàn)的出行方式一在中國(guó)出現(xiàn)就受到了歡迎，過(guò)去幾年，這種模式以令人吃驚的速度在中國(guó)發(fā)展。直到網(wǎng)約車一再出現(xiàn)安全問(wèn)題，國(guó)人才進(jìn)行反思和思考。
其實(shí)，以滴滴為代表的網(wǎng)約車出現(xiàn)安全問(wèn)題并非偶然，而是網(wǎng)約車這種模式的基因決定的。
共享經(jīng)濟(jì)追求的是輕資產(chǎn)，以最低的投入追求最高的利潤(rùn)，占據(jù)最大的市場(chǎng)規(guī)模是公司和后面的資本共同追求的，在這種模式下面，為了追求市場(chǎng)規(guī)模和發(fā)展速度，不僅車不是公司的，司機(jī)不是公司的，為了節(jié)省成本，最終連確保安全和客戶利益的客服都外包。
網(wǎng)約車野蠻生長(zhǎng)到今天，其凸現(xiàn)的安全問(wèn)題不僅僅在順風(fēng)車，而是在所有的產(chǎn)品上面都體現(xiàn)。在安全問(wèn)題解決之前，國(guó)人對(duì)網(wǎng)約車解決交通出現(xiàn)問(wèn)題的圖騰可以冷卻一陣子。
至于共享單車，同樣由于缺乏在管理和后續(xù)服務(wù)方面的投入，簡(jiǎn)單的投放單車數(shù)量引發(fā)了新的城市管理問(wèn)題，雜亂無(wú)序和堆積如山的單車一度成了城市的公害。追求新鮮的事物沒(méi)有錯(cuò)，但一定要記住，任何事物的發(fā)展都有必然的規(guī)律，僅僅靠追時(shí)髦，僅僅靠一些流行一時(shí)的新的模式是無(wú)法解決國(guó)人的出行問(wèn)題的。
另外，就私家轎車而言，目前中國(guó)汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)接近3000萬(wàn)，就產(chǎn)業(yè)周期、城市發(fā)展以及能源模式而言，一方面私家轎車的高速增長(zhǎng)期已過(guò)，另一方面，對(duì)于一個(gè)十四億人口的大國(guó)而言，主要靠美國(guó)式的私人轎車解決出行問(wèn)題顯然是不現(xiàn)實(shí)的。
就城鎮(zhèn)化大潮中國(guó)人的出行問(wèn)題，我在今年年初寫(xiě)文章呼吁，解決國(guó)人的出行不能靠趕時(shí)髦，不能簡(jiǎn)單追求高端。特別就低速電動(dòng)車長(zhǎng)期處在政策的“灰色地帶”問(wèn)題進(jìn)行呼吁。
我之前在文章中指出，在眾多的出行方式中，低速電動(dòng)車是對(duì)三四線城市和廣大的農(nóng)村而言，無(wú)論是售價(jià)，還是實(shí)用性，以及環(huán)保而言，相對(duì)于網(wǎng)約車等出行方式，都是更好的選擇，是這些消費(fèi)群體的首選。
而這個(gè)行業(yè)在國(guó)家政策不明的情況下，其展現(xiàn)出來(lái)的強(qiáng)大的生命力也說(shuō)明市場(chǎng)需求非常旺盛。從數(shù)據(jù)看，2016年低速電動(dòng)車保有量400萬(wàn)，2017年銷量120萬(wàn)，截止到現(xiàn)在的話整個(gè)保有量應(yīng)該在600萬(wàn)輛左右；預(yù)計(jì)到2020年，預(yù)計(jì)保有量達(dá)到千萬(wàn)規(guī)模，將是千億級(jí)別的產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)行業(yè)上下游500萬(wàn)人就業(yè)?？梢哉f(shuō)，在市場(chǎng)表現(xiàn)方面，其成長(zhǎng)性不輸給網(wǎng)約車。
然而，長(zhǎng)期以來(lái)，低速電動(dòng)車由于重重原因，特別是政策的缺失，導(dǎo)致國(guó)人對(duì)低速電動(dòng)車存在種種的歧視和誤解。低速電動(dòng)車在很多人眼里是與“低端”和“不安全”相提并論的。
其實(shí)，交通出行無(wú)所謂“高端”，騎自行車的比開(kāi)轎車的低端這種思維是一種非常陳舊落后的思維，綠色、環(huán)保、適合老百姓出行的方式都應(yīng)該得到政策的關(guān)照。
如果沒(méi)有政策，沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)論多高端的出行方式，都會(huì)出現(xiàn)安全問(wèn)題，比如網(wǎng)約車，這是最簡(jiǎn)單不過(guò)的道理。在標(biāo)準(zhǔn)和政策缺失的情況下，我們看到，一些地方和部門安全的名義，打壓低速電動(dòng)車的發(fā)展。自年初以來(lái)，山東、河南等省份的多個(gè)地區(qū)接連出臺(tái)新政策，對(duì)當(dāng)?shù)氐牡退匐妱?dòng)車施行“限行、禁行、禁售”等一系列管制措施，而包括北京在內(nèi)的地區(qū)也在醞釀對(duì)低速電動(dòng)車實(shí)行嚴(yán)格的管控。
特別是低速電動(dòng)車產(chǎn)銷大省的山東省，今年7月傳出消息，擬針對(duì)低速電動(dòng)車實(shí)施禁行限行的管制政策；之后該省菏澤、泰安等地也分別出臺(tái)了地級(jí)市層面的低速電動(dòng)車管制政策。
很顯然，這種對(duì)低速電動(dòng)車痛下殺手的做法一方面是這個(gè)行業(yè)高速成長(zhǎng)的表現(xiàn)背道而馳，和國(guó)人的需求背道而馳。另一方面，也和近年來(lái)國(guó)家開(kāi)始探索建立低速電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)背道而馳。從國(guó)家政策的大方向看，
2015年工信部等部委就針對(duì)低速電動(dòng)車管理就提出“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路；
根據(jù)這個(gè)思路，2016年10月國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委明確了“四輪低速電動(dòng)車技術(shù)條件”標(biāo)準(zhǔn)制定項(xiàng)目立項(xiàng)，制定周期為24個(gè)月。
而2018年3月，國(guó)家工信部發(fā)布的《2018年新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》更是提到，將加快推進(jìn)四輪低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)制定工作。
這意味著，低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)最快將于今年10月底公布，在國(guó)標(biāo)出臺(tái)之前，低速電動(dòng)車的身份轉(zhuǎn)正之際，一些地方對(duì)低速電動(dòng)車進(jìn)行簡(jiǎn)單粗暴的限制實(shí)在匪夷所思。
應(yīng)該說(shuō)，一種交通方式安全不安全，關(guān)鍵取決于有沒(méi)有相應(yīng)的公共政策體系進(jìn)行規(guī)范，有沒(méi)有相應(yīng)的安全管理措施，否則，再高端的交通工具也有安全隱患；一種交通方式究竟適合不適合，關(guān)鍵不在于是否高大上或者追時(shí)髦，而是是否適合老百姓當(dāng)下出行的選擇。
低速電動(dòng)車一直在政策的夾縫中生存，在沒(méi)有政策關(guān)照，沒(méi)有概念炒作的情況下每年保持50%的增速，這足以說(shuō)明這種出行方式對(duì)于很多三四線以及農(nóng)村地區(qū)的老百姓而言，就是最好的出行方式。
在山東省出臺(tái)嚴(yán)厲政策的情況下，并沒(méi)有影響其高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，這本身已經(jīng)說(shuō)明問(wèn)題。我們當(dāng)然希望14億國(guó)人都開(kāi)寶馬大奔，這當(dāng)然很高端，但這現(xiàn)實(shí)嗎，這環(huán)保嗎？我們看到，即使在美國(guó)、日本這些發(fā)達(dá)國(guó)家，也在嘗試研發(fā)低能耗、低資源占用的輕型電動(dòng)車，作為出行的補(bǔ)充。我們的公共政策居然要將這么一個(gè)龐大的適合中國(guó)國(guó)情的出行方式除之而后快！
特別是，我們看到，這幾年，隨著低速電動(dòng)車行業(yè)的快速成長(zhǎng)，低速電動(dòng)車行業(yè)的技術(shù)含量、市場(chǎng)集中度等都在大幅度的提升，用過(guò)去的眼光看低速電動(dòng)車這個(gè)行業(yè)已經(jīng)完全落伍。當(dāng)然，更落伍的仍然是很多地方政府在管理交通出行方式上的思維，以及遲遲難以出臺(tái)的產(chǎn)業(yè)政策。
我非常奇怪，我們很多不受老百姓歡迎的產(chǎn)業(yè)，國(guó)家補(bǔ)貼那么多，政策一個(gè)接一個(gè)。而低速電動(dòng)車這么一個(gè)沒(méi)有依靠一塊錢的國(guó)家補(bǔ)貼，受到廣大人民歡迎，很可能發(fā)展成為千億級(jí)產(chǎn)業(yè)的行業(yè)，長(zhǎng)期處在灰色地帶，無(wú)論對(duì)產(chǎn)業(yè)本身，還是老百姓的出行安全，都是最壞的選擇。
我們希望，10月份出臺(tái)的低速電動(dòng)車的國(guó)標(biāo)能為低速電動(dòng)車“正名”。應(yīng)該引導(dǎo)國(guó)人選擇最健康，最環(huán)保，最適合的交通出行方式，而不是最時(shí)髦的，或者高端的，或者純粹屬于概念炒作的。不管未來(lái)中國(guó)的城鎮(zhèn)化如何加速，低速電動(dòng)車在我們的出行方式中都應(yīng)該占有一席之地。這個(gè)行業(yè)以頑強(qiáng)的生命力已經(jīng)證明了這一點(diǎn)，而且將繼續(xù)證明這一點(diǎn)。
(本文作者介紹：獨(dú)立經(jīng)濟(jì)學(xué)家，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后?，F(xiàn)任民建中央經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任，中央電視臺(tái)財(cái)經(jīng)頻道評(píng)論員。)