在沒來福佑卡車之前，陳冠嶺已經(jīng)在美國馬薩諸塞州立大學(xué)計算機科學(xué)系任教12年，并且很早獲得該大學(xué)的終身教授職稱。陳冠嶺說自己做了12年的老師，想想還是挺長時間的。他向億歐物流講述，在任教期間，自己做的研究是偏應(yīng)用性質(zhì)，方向就是如何用新型智能技術(shù)來提升用戶體驗，提升工作效率。
從事研究的過程中，陳冠嶺一直在嘗試如何把這些研究落地，怎么跟產(chǎn)業(yè)相結(jié)合，其任職的學(xué)校也支持老師做科技成果轉(zhuǎn)化，并設(shè)有創(chuàng)業(yè)基金。陳冠嶺自己也擔(dān)任學(xué)校的創(chuàng)業(yè)導(dǎo)師，申請了一筆創(chuàng)業(yè)基金，在教育、出行、健康等不同領(lǐng)域進行探索，看看這些方向有沒有科技轉(zhuǎn)化的機會。陳冠嶺總結(jié)，從教學(xué)經(jīng)驗來看，有些東西還是需要親身參與到社會實踐上才可行。學(xué)術(shù)界和工業(yè)界不同，學(xué)術(shù)界更偏向于論文、學(xué)術(shù)研究成果，以這個來判斷一個人的影響力，且研究一項成果要花1-2年甚至更多的時間。而工業(yè)界更加注重實際，對實現(xiàn)周期要求會更短一些。
現(xiàn)在的陳冠嶺，除了大學(xué)教授的身份外，也是福佑卡車的技術(shù)合伙人。
福佑卡車上線于2015年3月，是一家科技型綜合運力平臺，在公路運輸領(lǐng)域已經(jīng)深耕4年，整車運輸業(yè)務(wù)覆蓋30個省、直轄市（除港澳臺、西藏），目前平臺每周訂單平均超過20000單，積累了涵蓋整車價格、線路、車輛信息、司機信息等多個維度的真實數(shù)據(jù)。
據(jù)了解，福佑卡車以海量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，將機器學(xué)習(xí)、運籌優(yōu)化等前沿技術(shù)應(yīng)用在詢價、報價、調(diào)度、運輸、結(jié)算等各個業(yè)務(wù)節(jié)點，對每個節(jié)點進行AI賦能。截止目前，福佑卡車已完成7輪融資。
評判一個行業(yè)的發(fā)展前景主要看三點
當(dāng)億歐物流問及進入物流運輸行業(yè)的原因時，陳冠嶺表示，進入一個行業(yè)或者企業(yè)主要看三方面：首先，看這個行業(yè)市場前景夠不夠大。運輸行業(yè)本身有一個很大的市場，億萬級別的規(guī)模。其次，看這個行業(yè)再進入的機會。如果已經(jīng)巨頭林立并充分競爭，這種情況下，就沒有太多新進入的可能。從市場規(guī)模及競爭機會上看，整車運輸還存在很多機會。最后，看企業(yè)創(chuàng)始人及高管團隊的合作信譽度、創(chuàng)業(yè)精神等。
陳冠嶺分析稱，國內(nèi)物流技術(shù)的發(fā)展，其實還是處在轉(zhuǎn)型初期的陣痛期，物流行業(yè)短期內(nèi)不可能完全脫離線下，現(xiàn)階段線下肯定需要有人搬貨、有人開車，要實現(xiàn)全面自動化需要相當(dāng)長的一段時間。無人車將會到來，它在整個運輸鏈條的應(yīng)用場景其實是可以預(yù)見的，也許目前是在物流園區(qū)或者高速路場景下可以用，但在很多復(fù)雜場景下，還需要一些技術(shù)上的突破，物聯(lián)網(wǎng)和5G的到來會拓寬它的應(yīng)用場景。
同時，國內(nèi)在轉(zhuǎn)型期或陣痛期也會碰到一個比較大的問題，就是從線下向線上轉(zhuǎn)變時的數(shù)據(jù)留存完整性及質(zhì)量問題。如果歷史數(shù)據(jù)的積淀沒有做好，會對后期算法模型搭建、智能化升級造成不利影響。
2018年12月17日，福佑卡車宣布完成總金額為1.7億美元的D輪融資，該輪融資主要用于科技投入。陳冠嶺說本輪融資的科技投入主要表現(xiàn)在幾個方面：
第一、人才的引進及培養(yǎng)。現(xiàn)在企業(yè)發(fā)展最重要的是人才，尤其物流領(lǐng)域的技術(shù)型人才一直是稀缺的。如何吸引更多高質(zhì)量人才加入福佑卡車，并且留在平臺持續(xù)發(fā)展，這是一個主要的投入方向。
第二、數(shù)據(jù)的智能化發(fā)展，提高運輸效率、降低成本。2019年福佑卡車向全面智能化推進，目標就是解決這個行業(yè)痛點：效率問題。目前司機的空駛和等待時間還比較長，運營效率低，成本降不下來。怎么樣通過技術(shù)的手段、而不是完全靠省錢靠精細化管控來降低成本提高效率，這是很關(guān)鍵的。比如市場現(xiàn)狀是零散的單邊訂單多，福佑卡車就通過大數(shù)據(jù)及算法對訂單進行重構(gòu)，搭建穩(wěn)定的單邊、雙邊線路，以及連續(xù)單程線路，在車輛運行效率上做提升。
第三、運輸全流程的技術(shù)賦能，提高人員效率。在業(yè)務(wù)流程上，從報價、下單到貨主詢價、調(diào)度等運輸各環(huán)節(jié)和服務(wù)，看整個交易鏈條中，從上到下、從前到后哪些地方效率比較低，用什么技術(shù)能夠提升它的生產(chǎn)效率。
國外物流運輸市場潛力大，美國、日本、東南亞機會多
陳冠嶺向億歐物流講述，2018年9月份，他去了美國幾家物流公司參觀，了解美國的市場行情。他說美國物流市場的標準化程度高，就拿貨車來講，它的車型種類較少、容易標準化，反之，國內(nèi)的車型非常龐雜，標準化難度較高。美國貨車的設(shè)計更加人性化、車頭長，有利于保護駕駛員的安全，而國內(nèi)以平車頭為主，而且超載現(xiàn)象很普遍，極大增加了卡車駕駛員的危險系數(shù)。
此外，美國在人力資源方面成本比較高，屬于貨多車少、司機少，在峰值期每個司機要應(yīng)對11輛卡車的貨量。在此基礎(chǔ)上，美國多式聯(lián)運發(fā)展得很好，尤其是鐵路的發(fā)展，對于時效要求不那么高的貨物，可以走價格相對便宜的鐵路。他們的鐵路運輸市場大約在300億-500億美元以上。
陳冠嶺說，從整體來看，美國物流市場的競爭是不夠充分的，他們車貨匹配的平臺大概只有兩三家，運營模式比較簡單，主要靠收會員費賺錢，每年幾百萬。這些企業(yè)也會使用一些技術(shù)手段去解決供需問題，做一些預(yù)測，但實際上還是偏傳統(tǒng)。相對來說，國內(nèi)的物流科技企業(yè)發(fā)展就比較快，未來可能在美國、日本、東南亞等國際市場都有機會。
所以，就整體發(fā)展環(huán)境來說，物流運輸行業(yè)市場很廣闊，但科技化手段還不夠豐富，整個行業(yè)還處在轉(zhuǎn)型期。雖然國內(nèi)公路貨運行業(yè)過去三年很熱鬧，資本也很看好，但是真正用科技切實提升運營效率的企業(yè)還是不多，產(chǎn)業(yè)要升級轉(zhuǎn)型還要一些時間，需要改變一些思維。
針對改變思維的問題，陳冠嶺也給出了一些改善的建議和方法?；ヂ?lián)網(wǎng)快速發(fā)展這十多年，很多技術(shù)都可以應(yīng)用到傳統(tǒng)企業(yè)里面，傳統(tǒng)企業(yè)也應(yīng)該用更加開放的心態(tài)迎接這些技術(shù)變革。投入技術(shù)、接納科技，這對于提升傳統(tǒng)企業(yè)的運營效率、管理效率都是有必要的。
