想要開(kāi)發(fā)出幾乎能夠適應(yīng)一切道路狀況的無(wú)人駕駛汽車(chē)，無(wú)疑是項(xiàng)極度嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。至于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車(chē)的具體技術(shù)與科學(xué)原理，更是讓很多業(yè)內(nèi)外人士直呼頭痛。
但同樣重要的是，到底“誰(shuí)”最需要無(wú)人駕駛汽車(chē)?換句話說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車(chē)在哪些場(chǎng)景下真正具備實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)可行性以及市場(chǎng)生存空間?
在預(yù)測(cè)這一前所未有的新興業(yè)務(wù)類(lèi)型時(shí)，媒體、分析師以及無(wú)人駕駛汽車(chē)的從業(yè)者們當(dāng)然不能回避這個(gè)關(guān)乎根本的問(wèn)題。
HIS Automotive公司信息娛樂(lè)兼ADAS研究總監(jiān)Egil Juliussen將無(wú)人駕駛用例分為四個(gè)基本類(lèi)別：最后一英里交付、無(wú)人駕駛卡車(chē)、固定路線無(wú)人駕駛汽車(chē)以及出租車(chē)。我們必須深刻理解這些不同應(yīng)用場(chǎng)景之間的微細(xì)差別，因?yàn)槊恳环N都會(huì)給無(wú)人駕駛解決方案帶來(lái)不同的性能、成本與開(kāi)發(fā)時(shí)間要求。
帶著這個(gè)問(wèn)題，我們采訪了Juliussen，希望了解無(wú)人駕駛汽車(chē)領(lǐng)域各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的具體情況、存在哪些核心參與方、目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)如何、以及世界各地的參與方正在進(jìn)行哪些測(cè)試與開(kāi)發(fā)探索。
與此同時(shí)，我們還與Mobileye公司產(chǎn)品與戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan進(jìn)行了溝通。英特爾/Mobileye本月早些時(shí)候剛剛收購(gòu)了Moovit，這是一家專(zhuān)為用戶開(kāi)發(fā)公共交通時(shí)間表等實(shí)時(shí)信息傳遞應(yīng)用的開(kāi)發(fā)商。從無(wú)人駕駛的角度來(lái)看，收購(gòu)Moovit的意義又在哪里?
Dagan著重強(qiáng)調(diào)了“將無(wú)人駕駛汽車(chē)納入公共交通系統(tǒng)的必要性。”
Dagan似乎揭露了無(wú)人駕駛議題的本質(zhì)。無(wú)人駕駛汽車(chē)不可能在真空中運(yùn)行，它的實(shí)際價(jià)值將由社會(huì)整體流動(dòng)性需求以及人們的使用場(chǎng)景決定。只有明確人們的出行行為(Moovit的意義正在于此)，英特爾/Mobileye才能實(shí)時(shí)判斷整個(gè)市場(chǎng)對(duì)于無(wú)人駕駛汽車(chē)的真正期望。
機(jī)器人出租車(chē)
Juliussen在談到無(wú)人駕駛汽車(chē)的四大基本類(lèi)別時(shí)指出，“實(shí)現(xiàn)難度最高的當(dāng)數(shù)機(jī)器人出租車(chē)。”
頗為諷刺的是，包括Waymo、Cruise(為通用及本田提供無(wú)人駕駛技術(shù))、Argo(為福特及大眾提供無(wú)人駕駛技術(shù))以及Aurora(為菲亞特-克萊斯勒與現(xiàn)代提供無(wú)人駕駛技術(shù))等領(lǐng)先無(wú)人駕駛技術(shù)供應(yīng)商都希望搶占無(wú)人出租車(chē)市場(chǎng)以拓展業(yè)務(wù)規(guī)模。目前，Waymo One已經(jīng)在亞利桑那州開(kāi)始部署，Aptiv亮相拉斯維加斯，通用無(wú)人車(chē)也出現(xiàn)在舊金山的街道上。
無(wú)人駕駛車(chē)的測(cè)試則更為廣泛。加州車(chē)輛管理局已經(jīng)允許超過(guò)65家企業(yè)在人類(lèi)司機(jī)的隨車(chē)監(jiān)督下進(jìn)行測(cè)試。Argo.ai的測(cè)試工作也在匹茲堡與佛羅里達(dá)火熱進(jìn)行。
根據(jù)Juliussen的介紹，在機(jī)器人出租車(chē)領(lǐng)域，美國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)投資、軟件開(kāi)發(fā)以及無(wú)人駕駛測(cè)試都處于世界領(lǐng)先地位。他同時(shí)解釋道，中國(guó)對(duì)機(jī)器人出租車(chē)也很感興趣，但“歐盟對(duì)于無(wú)人駕駛汽車(chē)測(cè)試以及機(jī)器人出租車(chē)則顯得比較抗拒。”
鑒于機(jī)器人出租車(chē)行業(yè)涌入巨額風(fēng)險(xiǎn)投資，這一領(lǐng)域也被視為具有巨大發(fā)展?jié)摿Φ募?xì)分市場(chǎng)。
但人民群眾對(duì)于這股新浪潮往往抱有自己的疑慮：如果機(jī)器人出租車(chē)引發(fā)車(chē)禍，該如何處置?原告是誰(shuí)、被告是誰(shuí)?該賠償多高的金額?海洋法系國(guó)家的陪審團(tuán)們又是否會(huì)做出有利于無(wú)人駕駛技術(shù)的判決?
答案：如果機(jī)器人出租車(chē)沒(méi)有司機(jī)，那么由此引發(fā)的交通事故特別是死亡事故，必然只能由汽車(chē)原始設(shè)備制造商承擔(dān)。在這種情況下，以往原有責(zé)任劃分思路都將被徹底顛覆。
過(guò)去，汽車(chē)制造商曾強(qiáng)烈反對(duì)引入新的安全措施(例如安全帶設(shè)計(jì))，并抗議國(guó)家就此出臺(tái)嚴(yán)格的強(qiáng)制性法令。但在無(wú)人駕駛領(lǐng)域呢?安全問(wèn)題將成為汽車(chē)廠商的內(nèi)部問(wèn)題，因?yàn)橐l(fā)的一切后果都將由他們自己承擔(dān)。
無(wú)人駕駛卡車(chē)
Juliussen將無(wú)人駕駛卡車(chē)歸類(lèi)為“有望盡早實(shí)現(xiàn)”的類(lèi)型，貨運(yùn)行業(yè)也在用實(shí)際行動(dòng)證明他的判斷。
在最近的一次采訪中，Plus.ai公司COO Shawn Kerrigan強(qiáng)調(diào)稱，卡車(chē)已經(jīng)成為無(wú)人駕駛技術(shù)“實(shí)際應(yīng)用的搶灘陣地”。
無(wú)人駕駛卡車(chē)之所以與其他無(wú)人駕駛技術(shù)有所區(qū)別，是因?yàn)榍罢咭呀?jīng)建立起成功的商業(yè)案例。Kerrigan解釋道，“我們支持由無(wú)人駕駛卡車(chē)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益。”機(jī)器人卡車(chē)有望減少貨運(yùn)行業(yè)的人力成本，幫助車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)商節(jié)省大量資金。但這還僅僅只是開(kāi)始：無(wú)人駕駛卡車(chē)不會(huì)疲倦，不僅能夠全天候行駛在道路上，還將顯著降低高強(qiáng)度運(yùn)載時(shí)的事故數(shù)量。由此帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)成本優(yōu)勢(shì)，絕對(duì)令整個(gè)行業(yè)為之心動(dòng)。
正是由于全世界對(duì)無(wú)人駕駛卡車(chē)都擁有強(qiáng)烈的需求，才令這項(xiàng)技術(shù)變得特別同時(shí)又極具發(fā)展前景。
Juliussen表示，從技術(shù)層面來(lái)講，這種“樞紐到樞紐的運(yùn)營(yíng)”模式應(yīng)該更易于管理，因?yàn)?ldquo;90%的無(wú)人駕駛卡車(chē)路線都?xì)w屬于高速公路區(qū)段”。Kerrigan也支持這種觀點(diǎn)，稱由于無(wú)人駕駛卡車(chē)在市區(qū)內(nèi)行駛的路段不多，因此在與行人及汽車(chē)互動(dòng)時(shí)，卡車(chē)引發(fā)的“社會(huì)問(wèn)題”更少。
雖然Juliussen認(rèn)為無(wú)人駕駛卡車(chē)“只是一個(gè)很小的細(xì)分市場(chǎng)”。但對(duì)于Plus.ai公司的Kerrigan來(lái)說(shuō)，這一市場(chǎng)“已經(jīng)相當(dāng)龐大”。他舉例稱，目前美國(guó)卡車(chē)行業(yè)的年收入超過(guò)6000億美元。
而無(wú)人駕駛卡車(chē)初創(chuàng)企業(yè)要想獲得成功，前提就是找到理想的商業(yè)模式。舉例來(lái)說(shuō)，Plus.ai雖然擁有完整的卡車(chē)用無(wú)人駕駛軟件堆棧，但卻對(duì)卡車(chē)制造一竅不通，也沒(méi)有自己的車(chē)隊(duì)或運(yùn)營(yíng)體系。他們的任務(wù)只有一個(gè)——提供無(wú)人駕駛卡車(chē)的基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)技術(shù)。
去年秋季，Plus.ai與中國(guó)國(guó)內(nèi)歷史最悠久、規(guī)模最大的卡車(chē)制造商一汽解放建立起合資公司，而這也標(biāo)志著新型商業(yè)模式的首次嘗試。這家新的合資公司將幫助中國(guó)開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛卡車(chē)。其首款產(chǎn)品基于Plus.ai的L4堆棧，但打造出的并不是L4級(jí)別卡車(chē)，而只是L2級(jí)半自動(dòng)卡車(chē)。
換句話說(shuō)，雖然人們對(duì)于無(wú)人駕駛卡車(chē)的興趣非常濃厚，但即使是最著名的合資參與者，也還不敢早早將命運(yùn)押注在L4級(jí)別卡車(chē)身上。Kerrigan解釋道，目前距離真正的全面無(wú)人駕駛卡車(chē)至少還有四年時(shí)間。他指出，“我們必須確保無(wú)人駕駛卡車(chē)能夠應(yīng)對(duì)所有道路狀況。”
如果真是如此，那么在沒(méi)有自己實(shí)際卡車(chē)產(chǎn)品的情況下，這些無(wú)人駕駛卡車(chē)初創(chuàng)公司能活多久?
Starsky Robotics給出的答案是五年。這家位于舊金山的無(wú)人駕駛卡車(chē)初創(chuàng)公司在誕生五年之后資金耗盡，并于今年3月中旬宣告倒閉。
Juliussen觀察到，Starsky公司試圖采用一種不走尋常路的方式實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)途無(wú)人貨運(yùn)。他表示，“我其實(shí)很喜歡他們的解決思路。”例如在離開(kāi)高速公路并經(jīng)由本地街道駛向終點(diǎn)站時(shí)，人類(lèi)可以遠(yuǎn)程操縱Starsky卡車(chē);而在駛出市區(qū)重歸高速公路時(shí)，無(wú)人駕駛軟件會(huì)再次接管。但最終，Starsky的雄心壯志需要建立一套集中的遙控設(shè)施來(lái)支持機(jī)器人卡車(chē)的運(yùn)營(yíng)，這“可能讓投資者們感覺(jué)無(wú)法接受。”
Plus.ai公司COO Kerrigan指出，這家企業(yè)到目前已經(jīng)籌集到1億美元。盡管如此，Plus.ai的面前還有很多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。Juliussen也提到，單在目前美國(guó)本土就存在Embark、Ike Robotics以及Kodiak Robotics等參與廠商。
與此同時(shí)，TuSimple公司在UPS的支持下于今年3月公布了一項(xiàng)計(jì)劃，打算擴(kuò)大其與UPS的貨運(yùn)試點(diǎn)項(xiàng)目，并逐步將卡車(chē)改造至L4自動(dòng)駕駛水平。
在歐洲，戴姆勒于去年秋季收購(gòu)了Torc Robotics，并宣布將在今年擴(kuò)大美國(guó)公共道路上的無(wú)人駕駛卡車(chē)測(cè)試規(guī)模。
在另一方面，最初以機(jī)器人出租車(chē)為目標(biāo)市場(chǎng)的領(lǐng)先無(wú)人駕駛堆棧供應(yīng)商(包括Waymo、Aurora等等)也開(kāi)始將目光投向無(wú)人駕駛卡車(chē)領(lǐng)域。但Kerrigan強(qiáng)調(diào)，在Plua.ai“我們只有一項(xiàng)工作重點(diǎn)——開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛卡車(chē)。”
固定路線無(wú)人駕駛汽車(chē)
時(shí)至今日，專(zhuān)門(mén)在園區(qū)、機(jī)場(chǎng)、醫(yī)院或者主題公園等固定路線中運(yùn)作的自動(dòng)班車(chē)，正是大多數(shù)消費(fèi)者最早接觸到的實(shí)用型無(wú)人駕駛技術(shù)。
但坦率地說(shuō)，固定路線場(chǎng)景也是無(wú)人駕駛領(lǐng)域最無(wú)聊的應(yīng)用方向。這類(lèi)無(wú)人駕駛汽車(chē)的行駛風(fēng)格既緩慢又謹(jǐn)慎，在外觀上看起來(lái)就像是帶輪子的烤面包機(jī)。它們的座位數(shù)量普遍有限(10到15個(gè))，因此運(yùn)載能力雖然高于普通出租車(chē)，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及公共汽車(chē)或者火車(chē)。
所以這里要給一部分樂(lè)天派潑點(diǎn)冷水——這樣的無(wú)人駕駛穿梭車(chē)，在實(shí)際效果與固有缺陷方面跟傳統(tǒng)公共交通壓根沒(méi)什么區(qū)別。
盡管如此，Juliussen認(rèn)為無(wú)人駕駛車(chē)輛在工業(yè)應(yīng)用中倒是頗具前景，例如在港口或者礦山環(huán)境下往來(lái)行駛。
市場(chǎng)對(duì)于固定路線無(wú)人駕駛技術(shù)的關(guān)注也很穩(wěn)定。但Juliussen指出，這類(lèi)無(wú)人駕駛方案所能吸引到的風(fēng)險(xiǎn)投資非常有限，部分原因在于不同方案往往只能適應(yīng)特定的地理區(qū)域。換言之，無(wú)人駕駛能否普遍，決定權(quán)被掌握在了目標(biāo)應(yīng)用區(qū)域內(nèi)傳統(tǒng)公共交通的普及程序手中。
Juliussen介紹稱，由于對(duì)公共運(yùn)輸?shù)囊蕾嚩炔桓?，美?guó)人對(duì)于機(jī)器人班車(chē)的興趣要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)器人出租車(chē)。
而在公共交通系統(tǒng)較為完善的國(guó)家，人們對(duì)固定路線無(wú)人駕駛方案的需求更是非常有限——既然已經(jīng)有得用，為什么還要費(fèi)力升級(jí)?只存在少數(shù)具有現(xiàn)實(shí)意義的場(chǎng)景，例如在日本的農(nóng)村地區(qū)，由于人口急劇減少導(dǎo)致公交車(chē)不再按時(shí)運(yùn)行。在老齡化人群迫切需要購(gòu)物或者前往醫(yī)院時(shí)，無(wú)人駕駛就成了相對(duì)靠譜的補(bǔ)充性方案。或者說(shuō)，也許日本會(huì)率先出現(xiàn)隨叫隨走的無(wú)人駕駛班車(chē)服務(wù)?
另外，公共運(yùn)輸系統(tǒng)向來(lái)缺乏盈利能力，世界上大多數(shù)國(guó)家都只能通過(guò)稅收補(bǔ)貼的形式支撐現(xiàn)有服務(wù)。結(jié)果就是，固定路線無(wú)人駕駛廠商將很難與傳統(tǒng)公共交通正面競(jìng)爭(zhēng)。Mobileye公司產(chǎn)品與戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan解釋道，為了生存，這類(lèi)方案只能找到一種“融入公共交通體系的方法。”
Mobileye方面之所以收購(gòu)Moovit公司，就是為了借此了解人們的出行習(xí)慣，并據(jù)此幫助無(wú)人駕駛穿梭車(chē)操作人員將“情報(bào)”納入固定路線服務(wù)當(dāng)中。Dagan提到，“操作人員能否按照民眾的實(shí)時(shí)需求重新部署班車(chē)路線，快速將他們運(yùn)送到更近的下車(chē)地點(diǎn)?”
其中的關(guān)鍵，在于協(xié)調(diào)無(wú)人駕駛班車(chē)與城市內(nèi)其他可用交通方式之間的關(guān)系。也許公共交通系統(tǒng)也將需要這類(lèi)情報(bào)，并將無(wú)人駕駛班車(chē)作為重要的補(bǔ)充性手段，建立起更全面的服務(wù)體驗(yàn)。
簡(jiǎn)而言之，根據(jù)Dagan的說(shuō)法，城市將通過(guò)“情報(bào)”整合將無(wú)人駕駛班車(chē)作為解決第一英里與最后一英里交通問(wèn)題的良方。他還提醒道，Lyft與Uber目前只能滿足全部運(yùn)輸里程需求中的百分之一，而這也暗示上述思路似乎具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
根據(jù)Juliussen的觀點(diǎn)，無(wú)人駕駛班車(chē)將在歐洲迸發(fā)出巨大能量，并與公共運(yùn)輸建立起良好的協(xié)同作用。美國(guó)的主要行業(yè)參與方則包括已被蘋(píng)果收購(gòu)的May Mobility、Local Motors以及Drive.ai。在歐洲，EasyMile與Navya已經(jīng)建立起全球范圍內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，其中EasyMile甚至與美國(guó)大陸航空建立起合作關(guān)系。
在中國(guó)方面，Julliussen提到EasyMile與Navya已經(jīng)獨(dú)立參與了超過(guò)30次實(shí)驗(yàn)。去年秋季，豐田汽車(chē)在日本宣布將由ePalette在奧運(yùn)村與殘奧村為運(yùn)動(dòng)員及其他工作人員提供無(wú)人環(huán)線運(yùn)送服務(wù)。
最后一英里無(wú)人駕駛汽車(chē)
Juliussen介紹稱，在全部四種無(wú)人駕駛類(lèi)別當(dāng)中，最后一英里配送服務(wù)類(lèi)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展速度最快，吸引到的風(fēng)險(xiǎn)投資額度也最為可觀。
目前知名度最高的無(wú)人交付服務(wù)商當(dāng)數(shù)來(lái)自硅谷山景城的Nuro。去年，該公司從軟銀手中獲得近10億美元投資，其早期零售客戶包括食品雜貨巨頭Kroger Co.以及位于亞利桑那州的Fry’s Food連鎖店。
Nuro還將其無(wú)人駕駛技術(shù)授權(quán)給舊金山無(wú)人駕駛卡車(chē)公司Ike Robotics。
今年早些時(shí)候，Nuro方面獲得了NHTSA發(fā)出的許可，能夠在公共道路上運(yùn)營(yíng)其5000輛R2低速電動(dòng)貨車(chē)。R2將為眾多餐廳、雜貨店以及其他企業(yè)客戶服務(wù)。
Julliussen稱，R2是“一輛中型汽車(chē)，但車(chē)高比較可觀，因此能夠全面觀察路況。其中不設(shè)駕駛員位，也沒(méi)有方向盤(pán)。”
目前配送型無(wú)人駕駛方案包含多種形制與尺寸。以Starship Technologies公司為例，這家由Skype兩位聯(lián)合創(chuàng)始人于愛(ài)沙尼亞建立的技術(shù)廠商已經(jīng)在歐洲與美國(guó)的大學(xué)校園站穩(wěn)了腳跟，專(zhuān)門(mén)為學(xué)生及教職員工提供最后一英里食品與雜貨配送服務(wù)。
但美國(guó)也有不少州禁止在人行道上部署配送機(jī)器人。典型的法規(guī)要求此類(lèi)機(jī)器人只能以不超過(guò)每小時(shí)6英里的速度在人行橫道與人行道上運(yùn)行，且必須及時(shí)避讓自行車(chē)與行人。這就要求遠(yuǎn)程操作員人工監(jiān)控機(jī)器人先進(jìn)。而放開(kāi)此類(lèi)管控的州包括弗吉尼亞州、俄亥俄州、亞利桑那州、佛羅里達(dá)州、愛(ài)達(dá)荷州、猶他州、威斯康星州以及華盛頓州。
再來(lái)看看那些投身下場(chǎng)的全球巨頭。亞馬遜正在開(kāi)發(fā)人行道無(wú)人駕駛技術(shù)，沃爾瑪則與無(wú)人駕駛初創(chuàng)企業(yè)Udelv在亞利桑那州推動(dòng)雜貨配送試驗(yàn)。在中國(guó)，無(wú)人駕駛物流初創(chuàng)廠商N(yùn)eolix在今年早些時(shí)候的A+輪融資中籌集到2800萬(wàn)美元。順帶一提，Neolix是百度Apollo平臺(tái)的戰(zhàn)略合作伙伴。
對(duì)于投資者而言，開(kāi)發(fā)以人行道為使用場(chǎng)景的最后一英里商品配送方案之所以更具吸引力，是因?yàn)槠溲芯考爸圃斐杀疽h(yuǎn)遠(yuǎn)低于咆哮在州際公路上的18輪超級(jí)重卡。有希望、風(fēng)險(xiǎn)又低，何不從這里開(kāi)始?
