此前在自動駕駛?cè)?，一則關(guān)于“奧迪放棄研發(fā)L3自動駕駛”的消息被媒體報道，在業(yè)內(nèi)引發(fā)了熱議。
雖然之后奧迪方面回應(yīng)稱，他們并未取消L3自動駕駛技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目，只是將其提升至大眾集團(tuán)層面，整合到Car.Software軟件車載開發(fā)部門，但是也從一方面揭示了L3自動駕駛地位的“下降”。
從一擁而上到漸行漸遠(yuǎn)，L3坐起“過山車”
2017年，應(yīng)該能夠算得上L3級自動駕駛的“高光時刻”了。
在這一年，奧迪發(fā)布了全球首款可以實(shí)現(xiàn)L3級別自動駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為首款專為L3級別自動駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)車型。
對于任何產(chǎn)品而言，“量產(chǎn)”都意味著它已經(jīng)能夠服務(wù)大眾消費(fèi)者，并接受來自市場的考驗(yàn)，應(yīng)對絕大多數(shù)情況的時候都能游刃有余，涉及安全、抗壓、溫度等多個方面?？梢哉f，于自動駕駛領(lǐng)域，“量產(chǎn)”是對一家車企的最終考核。
自2009年谷歌啟動自動駕駛項(xiàng)目至今，在這11年光景內(nèi)，賽道上的玩家已經(jīng)從當(dāng)初的寥寥幾家發(fā)展到如今的各地開花，覆蓋了科技巨頭、汽車制造商、創(chuàng)企等等。這其中，隨著奧迪首款L3級別自動駕駛量產(chǎn)車型被廣泛報道，越來越多的人認(rèn)為L3級別自動駕駛的“春天”來了。然而，現(xiàn)實(shí)給了重重一擊。
早在2016年的時候，福特就曾表明將在很大程度上放棄L3級自動駕駛，轉(zhuǎn)而專注于L4級自動駕駛，同時繼續(xù)開發(fā)L2級自動駕駛輔助功能。有這種想法的不止福特一家，就在奧迪正式對外推出A8的同一年，豐田在東京車展上表示，L3并不適合作為重點(diǎn)發(fā)展的目標(biāo)，此外Waymo也提出考慮到安全風(fēng)險，跳過L3級，而沃爾沃、博世等也對L3級自動駕駛抱有不看好的態(tài)度。
一時間，那些曾宣稱計劃在2020年推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車的玩家一改往日口徑，紛紛“質(zhì)疑”起L3級自動駕駛的落地可能性?，F(xiàn)如今，尤其是在國外市場，自動駕駛玩家的喜好更偏向于L2和L4級，L3級自動駕駛則處于“被邊緣化”的位置。
從最初的門庭若市，到如今的門可羅雀，L3級自動駕駛就像做了一回過山車。
直接跳過還是循序漸進(jìn)？L3面臨“尷尬”
相比在國外的“被邊緣化”，L3級自動駕駛在國內(nèi)廠商心中的位置還是一如既往。
就在前不久，長安開啟了中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)，另外長城、吉利、東風(fēng)、廣汽新能源、紅旗以及小鵬等廠商皆表示計劃在2020年推出L3自動駕駛量產(chǎn)車型，可見他們對于L3級自動駕駛汽車的量產(chǎn)落地是信心滿滿的。
截至目前，在投入大量資金、時間和人才資源后，廠商對于“L3級自動駕駛”的態(tài)度顯然分為了兩個陣營，一方陣營提倡“直接跳過”，另一方陣營則認(rèn)為L3必須存在。
SAE和國內(nèi)自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)劃分的等級那么多，為什么只有L3受到了來自廠商和市場的爭議？個中原因被提及最多的就是“人機(jī)接管”相關(guān)問題，包括接管本身的矛盾，以及事故發(fā)生時的責(zé)任認(rèn)定等等。
具體怎么說？依據(jù)SAE給出的定義，在L3模式中，系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，也能夠做到對駕駛環(huán)境的監(jiān)控，但是過程中人類駕駛員也必須時刻專注于駕駛本身，且做好隨時從系統(tǒng)手中接過汽車控制權(quán)的準(zhǔn)備。正如時任沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)顧劍民所言，“既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時又要求駕駛員全神貫注，這本身就自相矛盾。”
與此同時，一旦事故發(fā)生，責(zé)任究竟在研發(fā)該系統(tǒng)的廠商，還是人類駕駛員？截至目前，即使自動駕駛技術(shù)近幾年來呈現(xiàn)一個飛速發(fā)展的狀態(tài)，部分產(chǎn)品也已經(jīng)在某些特定應(yīng)用場景中得到落地，但法律層面依舊屬于空白，尤其是與應(yīng)用等相關(guān)的部分。對于廠商而言，法律條例不到位，即使技術(shù)再先進(jìn)、再能帶來多大的利益，最終也只能是擺在“櫥窗”中展示。
從分級來看，L3頗有些“比上不足、比下有余”的意味。對比L3，L4系統(tǒng)更為智能化，不需要人類駕駛員時刻繃緊神經(jīng)關(guān)注駕駛?cè)^程，L2系統(tǒng)僅能夠支持方向盤和加減速中一項(xiàng)支持，汽車控制權(quán)主要還是掌握在人類駕駛員手中，并不存在“矛盾”一說。
相比于那些不看好L3自動駕駛汽車順利量產(chǎn)的廠商，站在對立方的廠商則認(rèn)為L3是作為“過渡”的存在。
在這些車企看來，直接從L2跳到L4難度較大，且L3作為過渡，即能夠向業(yè)界和消費(fèi)者展示技術(shù)，也能證明自身的實(shí)力。另外也有分析師表示，直接跳過L3意味著車企將失去這一部分市場份額，多少心有不甘。而對于消費(fèi)者來說，L3也能幫助他們在適應(yīng)自動駕駛的過程中起到一個緩沖的作用，從而更容易提高接受度。
站在各自的陣營，L3不管是直接跳過，還是循序漸進(jìn)，雙方的理由皆是充分的，但是弊端也是不容忽視的。手心手背都是肉，最終L3只能面臨尷尬。
L3還有必要繼續(xù)嗎？
當(dāng)前的市場中，雖然L3還沒有正式進(jìn)入量產(chǎn)和商用階段，但許多車企早已開始了宣傳，其中HWP高速公路引導(dǎo)、TJP交通擁堵引導(dǎo)和AVP自主代客泊車成為宣傳過程中的三大主要賣點(diǎn)。
值得注意的是，工信部公布的中國版自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)將L3定義為：在自動駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運(yùn)行條件下，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測和反應(yīng)的任務(wù)，駕駛員則需要在系統(tǒng)失效或超過工作條件時對故障汽車進(jìn)行接管。
對于國內(nèi)廠商而言，這毫無疑問是一個利好消息，因?yàn)樗馕吨鳯3自動駕駛汽車能夠有條件地實(shí)現(xiàn)TJP交通擁堵引導(dǎo)功能。自此，國內(nèi)L3自動駕駛量產(chǎn)車型的配置有了一個大致的雛形。
只是需要注意的是，正如長安汽車總裁朱華榮所說，“道路條件和政策因素允許后，長安汽車L3級自動駕駛技術(shù)最快年內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。”這其中提及兩點(diǎn)，分別是“道路條件”和“政策因素”，于L3而言 ，這兩點(diǎn)的能否被滿足決定了它是否可以進(jìn)入量產(chǎn)階段。
道路條件，涉及的是技術(shù)部分，尤以“車路協(xié)同”為重。在車路協(xié)同模式下，無線通信、傳感器和智能計算等將被綜合用于車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施，屆時，車與車、車與路之間將能夠?qū)崿F(xiàn)信息交互和共享，從而為汽車的安全提供保障。
在這一技術(shù)的部署上，國內(nèi)已經(jīng)成立了以城市或公司為主體的多個項(xiàng)目，而在今年，隨著“新基建”風(fēng)口的到來，一批新的車路協(xié)同和智慧交通項(xiàng)目也陸續(xù)上線。在發(fā)改委與工信部等實(shí)施的項(xiàng)目中，5G車路協(xié)同車聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的一系列創(chuàng)新工程已經(jīng)成為部署核心。于L3的量產(chǎn)來說，車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這一“道路條件”正在逐漸被滿足。
而針對最為受到人們直接擔(dān)憂的自動駕駛技術(shù)安全性，據(jù)悉為了進(jìn)一步提升L3的安全指數(shù)，業(yè)內(nèi)有廠商采取“冗余”的措施，簡而言之即在主系統(tǒng)之外準(zhǔn)備一套備用系統(tǒng)，當(dāng)主系統(tǒng)遭遇故障時，備用系統(tǒng)也能夠繼續(xù)執(zhí)行指令。
另外能夠進(jìn)入量產(chǎn)，意味著自動駕駛汽車達(dá)到車規(guī)級，能夠應(yīng)對包括惡劣天氣在內(nèi)諸多挑戰(zhàn)。如何滿足這些？需要的是高精度的識別定位與運(yùn)行流暢的智能系統(tǒng)，覆蓋傳感器等多個部件，這就涉及到成本的問題。如何在保證安全的前提下，亦能夠提供一個讓消費(fèi)者接受的高性價比方案，是車企在推動L3自動駕駛量產(chǎn)過程中需要考慮的問題。
至于政策因素，這可以說是攔截在L3自動駕駛進(jìn)入量產(chǎn)階段之前最大的一只攔路虎。雖然工信部此前不久公布了國內(nèi)對于自動駕駛的分級標(biāo)準(zhǔn)，但這只是推動L3自動駕駛走近量產(chǎn)的一小步，后面還有好幾步需要走，包括量產(chǎn)車型標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任認(rèn)定等多個方面。
從當(dāng)前的情況來看，不管是道路條件還是政策因素，都需要時間來進(jìn)行研發(fā)和制定完善。這么一看，似乎直接跳過L3是較好的選擇。不過這并不意味著L3就是沒有意義的，所謂的“跳過”也并不是說完全放棄研發(fā)L3自動駕駛汽車。
相比于威脅和桎梏相對較多的大眾消費(fèi)級車型，公共交通是一個不錯的方向，比如自動駕駛出租車。僅在當(dāng)前，包括Waymo、百度等皆推出了自動駕駛出租車服務(wù)，且這一項(xiàng)目已經(jīng)在多地得到了綠燈。規(guī)模方面，依據(jù)瑞銀集團(tuán)的預(yù)估，這是一個在10年內(nèi)將達(dá)到2萬億美元的市場。市場足夠大、政策相對寬松、同樣能夠在用戶群體中起到“過渡”作用，L3何樂而不為？
與此同時，在將L3投入公共交通市場之后，車企們在吸收該部分市場的同時，也能夠投入更多的精力到L2或是L4的深入研發(fā)中。某種程度上，這也能夠算得上“一舉兩得”了。
