每次小長假，都是對中國充電樁行業(yè)的一次“壓力測試”。
剛過去的春節(jié)，不少新能源汽車主開啟了用電動車跑長途的“勇士”體驗。有的車主提前在地圖上標(biāo)注沿途充電站，一路上心驚膽戰(zhàn)；有的車主被迫半夜瘋狂尋找充電樁，差點回不了家。
相當(dāng)長的時間里，燃油車主總是對購買純電動車的車主嗤之以鼻，因為后者致命bug就是續(xù)航問題。
不得不承認(rèn)，隨著科技的發(fā)展，新能源車的續(xù)航越來越遠(yuǎn)，確實改觀不少。市場上續(xù)航達(dá)到四百公里水平的比比皆是，就連那些被“汽車原教旨主義”唾棄的“老頭樂”代步車，大多也能達(dá)到二百至三百公里。
但問題在于，電動車?yán)m(xù)航能力的提升終究還是解決不了車主們的“里程焦慮”，一旦有長途出行需求，這些車主大都會精打細(xì)算、嚴(yán)格規(guī)劃行程路線，減少不必要的耗電，避免里程衰減。
如今，新能源汽車為了尋找新的增量空間，“車在囧途”背后令人糾結(jié)的充電樁也正成為特斯拉們的“新戰(zhàn)場”。
充電行業(yè)群魔亂舞，留下一地雞毛
充電樁的火熱得益于電動車行業(yè)的“風(fēng)口”。
早在2009年，南方電網(wǎng)和國家電網(wǎng)就已經(jīng)開始在電動汽車充換電領(lǐng)域發(fā)力。但是當(dāng)時，新能源車多以公共汽車或內(nèi)部用車為主，充電樁行業(yè)市場規(guī)模不大。而且早期投資成本巨大、盈利模式不成熟，充電設(shè)施行業(yè)始終處于不溫不火的狀態(tài)。
2014年，特斯拉入駐中國；蔚來、小鵬汽車也在同年成立。這給中國新能源汽車行業(yè)帶來了新鮮的血液。
當(dāng)年5月，國家電網(wǎng)首先宣布了充電樁市場的大門向社會資本開放；一年后，國務(wù)院大手一揮，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求規(guī)模，要把全國車樁比打到1：1這個數(shù)。
政策是膽量，補貼是興奮劑。在中國新能源呈現(xiàn)出了一股不可逆轉(zhuǎn)的浪潮背景下，資本一擁而上，生生造出了一個充電樁建設(shè)狂潮。
當(dāng)時的充電樁企業(yè)一如最初網(wǎng)約車市場，為獲得未來盈利的客戶基礎(chǔ)，瘋狂跑馬圈地、開疆?dāng)U圖。
據(jù)統(tǒng)計，2014~2016年充電樁增速分別達(dá)到驚人的22%、743%、233%。在一些大型商超、酒店或是醫(yī)院的公共停區(qū)域，一排排的充電樁如雨后春筍般出現(xiàn)。
魔幻的是，2015年底，國內(nèi)樁企已經(jīng)達(dá)到100多家，而彼時，國內(nèi)新能源汽車保有量僅為50萬輛。
事實上，在市場開拓的早期，進(jìn)入公用充電樁領(lǐng)域的公司都是與電力或者汽車行業(yè)相關(guān)的企業(yè)，而在利潤和補貼“誘餌”下，整個行業(yè)發(fā)展成“只要有資金，誰都能進(jìn)入這個行業(yè)”，大量中小投資人也紛紛涌入，其中還包括了一些個人和有自己車隊的物流公司。
最瘋狂時，2017年，國內(nèi)充電樁企業(yè)數(shù)量迅速擴(kuò)大到了1000家，一年后，這一數(shù)字直接翻了一倍。
盡管后來新能源汽車保有量持續(xù)提升，但大量懵懂之中跌跌撞撞進(jìn)入到公共充電樁行業(yè)的企業(yè)卻并沒有與之一起進(jìn)入“新時代”。
整個行業(yè)在嘗到了行業(yè)早期補貼和發(fā)展的紅利后，也迅速感受到了市場過剩帶來的苦澀。
價格戰(zhàn)驟起、地租成本推高，大量充電站廢棄、產(chǎn)能被迫虧本退出。惡性競爭隨即導(dǎo)致了行業(yè)洗牌，倒閉的充電樁公司數(shù)量超過了行業(yè)峰值的60%。
喧囂過后，留下一地雞毛。
如今，在洗牌過程中，公共充電樁在全國范圍內(nèi)，逐步形成了特來電、星星充電和國家電網(wǎng)三家市占率最高的頭部企業(yè)。隨著互聯(lián)網(wǎng)平臺玩家的不甘寂寞，一場不見硝煙的新暗戰(zhàn)，又悄悄燃起。
“劫后求生”，新舊勢力“擦槍走火”
5年時間，公共充電領(lǐng)域經(jīng)歷一輪行業(yè)重塑后，充電樁又站上風(fēng)口。
去年初，充電樁與5G、大數(shù)據(jù)一起被納入新基建范疇。11月，國務(wù)院辦公廳指出，到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。
多重政策利好下，頭部效應(yīng)越來越顯現(xiàn)的充電樁企業(yè)本應(yīng)迎來“春天”，但按照目前來看，結(jié)局似乎并沒有想象的那么美好。
根據(jù)《中國汽車報》報道，截止2020年11月，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)占據(jù)充電樁運營企業(yè)前三強，三者累計充電樁保有量之和占全部商用充電樁行業(yè)的70%。
但需要說明的是，由于前期充電樁的混戰(zhàn)導(dǎo)致了整個行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)不一，質(zhì)量參差不齊，根據(jù)新修訂的《電動汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)第一部分：通用要求》等5項國家標(biāo)準(zhǔn)，此前建成的不符標(biāo)準(zhǔn)的充電樁接口全部作廢。
而那些合規(guī)的充電樁當(dāng)中，由于有相當(dāng)數(shù)量沒有完全符合消費者的需求，導(dǎo)致使用率維持在不樂觀的低“水位”，充電樁毛利率始終上不去。
業(yè)內(nèi)人士分析，充電樁企業(yè)面臨的主要問題“利用率低，很難盈利”，一個樁每天至少使用6次，才有可能收回成本。
一邊是作廢的充電樁需要資金重新盤活，另一邊新充電樁遲遲無法盈利完成造血，“越做越重”的龍頭們的日子并不好過。
以特來電為例，2019年4月底，特來電六年累計投資接近60億，研發(fā)投入超過10億，董事長于德翔當(dāng)年才宣布特來電勉強實現(xiàn)盈利，而這也是唯一一家持續(xù)盈利的充電企業(yè)。
如今，整個充電樁行業(yè)開始進(jìn)入調(diào)整期，業(yè)務(wù)重心逐漸移到做輕資產(chǎn)平臺運營上，將更多的第三方站點接入到自己的網(wǎng)絡(luò)。
提到平臺，永遠(yuǎn)無法避開那些原生的互聯(lián)網(wǎng)公司。隨著“新基建”政策的號召，滴滴、阿里、華為也順勢入局。
2018年1月滴滴正式上線小桔充電；2020年3月31日，螞蟻金服入股簡單充，成為后者第二大股東；4月23日，華為公布新一代直流充電模塊并與特來電簽署了合作協(xié)議......
經(jīng)歷過野蠻生長和淘汰洗牌的充電樁行業(yè)，在政策的推動和各界巨頭的入場下，行業(yè)競爭已然進(jìn)入了下半場階段。
可以預(yù)見，未來的充電樁行業(yè)必將再次風(fēng)起云涌，如同現(xiàn)在的共享單車一般，成為巨頭之間的無限戰(zhàn)爭。
新能源車企競爭的“下一個高地”
當(dāng)然，大規(guī)模進(jìn)舉充電事業(yè)的企業(yè)還有汽車廠商。
2020年全球車市遭受了車市下行與疫情突襲的雙重打擊，中國車市率先復(fù)蘇，并以2531.1萬輛的總銷量繼續(xù)蟬聯(lián)全球銷冠。
但從細(xì)分賽道上看，中國市場卻丟掉了新能源乘用車銷量第一的位置，取而代之的是歐洲市場。2020年歐洲新能源乘用車銷量超過136萬輛，首次超過中國的124.7萬輛。
作為長期穩(wěn)坐全球新能源乘用車銷冠的中國車市，不僅復(fù)蘇勁頭強過其他市場，而在車型上也涌現(xiàn)出了不少競爭力強勁的新能源車型，如今這樣的結(jié)果還是多少有點令人意外。
深究背后的原因發(fā)現(xiàn)，在并非人人都有條件使用家用充電樁的情況下，并不普及的充電樁是導(dǎo)致新能源汽車讓部分消費者望而卻步的根本原因。
如今，充電作為服務(wù)甚至是提高銷量的一部分，特斯拉、蔚來等作為新能源汽車的整車制造商，也在有意開始布局充電樁。這其中就藏著它們的“小心機”。
一方面，特斯拉、蔚來、小鵬等品牌自建充電樁，在日常維護(hù)和服務(wù)上，故障率低、充電功率穩(wěn)定。同時，每個有規(guī)模的充電站都是一個有形的廣告牌，傳播效果深入人心。
另一方面，自建充電站可以打造自己的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，甚至可以防控風(fēng)險，形成獨特競爭力。一旦所用的充電運營企業(yè)出現(xiàn)資金鏈斷裂等問題，遭遇倒閉，車企只能啞巴吃黃連。
充電樁正在成為電動汽車之外新的護(hù)城河，自建充電站無論在實用價值還是在品牌價值層面，有著雙重意義。
根據(jù)工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021~2035)》征求意見稿，預(yù)計到2030年，我國新能源汽車保有量將達(dá)6420萬輛。
如果按照車樁比1:1的建設(shè)目標(biāo)計算，未來10年，我國充電樁建設(shè)存在6300萬的缺口，預(yù)計將形成1.02萬億元的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場。
不論是充電樁企業(yè)、還是新能源車企亦或者互聯(lián)網(wǎng)平臺，其瞄準(zhǔn)的目標(biāo)都是支撐中國充電配套設(shè)施的發(fā)展，進(jìn)而為新能源汽車市場鋪設(shè)前進(jìn)的道路。
巧合的是，伴隨著新能源成長起來的充電樁行業(yè)，歷史發(fā)展路徑幾乎一致，補貼、混戰(zhàn)是它們共同的底色；幸運的是，兩個行業(yè)都開始走向洗牌和反思。
從長遠(yuǎn)的角度上來看，新能源車逐漸完成對傳統(tǒng)燃油車的替代，將是難以撼動的歷史趨勢。
如日中天的中國新能源汽車能否抓住“彎道超車”的歷史機遇，如何將新能源車配套設(shè)施的彈性潛力充分釋放，將是整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的長期考題。
