當(dāng)前，作為國民經(jīng)濟(jì)重要支柱之一，汽車產(chǎn)業(yè)正處于風(fēng)云激蕩的變局之中。新能源汽車異軍突起，在資本市場中表現(xiàn)活躍。蔚來、小鵬和理想汽車三大“造車新勢力”的上升勢頭尤為驚人。在銷售量大幅增長的同時，三者在美國股市上的市值也聞訊大漲，一度分別突破700億美元、500億美元和350億美元。與此同時，微軟、蘋果、百度、華為等頭部企業(yè)紛紛涌入新能源汽車賽道，吉利、大眾、廣汽、本田等傳統(tǒng)車企也在加速孵化創(chuàng)新版塊，一場“群體狂歡”拉開了序幕。
從動力電池，到整車，再到零部件，新能源汽車第一輪風(fēng)口非常明確，那就是電動化。在特斯拉等先行者的引領(lǐng)作用下，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸趨向成熟化。那么，下一步該怎么走？未來市場格局又將迎來怎樣的變化？
下一輪風(fēng)口：智能網(wǎng)聯(lián)
業(yè)界普遍認(rèn)為，在市場需求覺醒、政策紅利、新興技術(shù)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)鏈變革等諸多因素的影響下，新能源汽車的發(fā)展趨勢已經(jīng)從電動化轉(zhuǎn)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化。
根據(jù)百度百科的定義，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指車聯(lián)網(wǎng)與智能車的有機(jī)聯(lián)合，是搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與人、車與車、車與路、車與后臺等智能信息交換共享，實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。業(yè)內(nèi)人士指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將對汽車產(chǎn)業(yè)變化將是顛覆性的。與當(dāng)前車機(jī)和手機(jī)相連的方式不同，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的最終目標(biāo)是擺脫手機(jī)，通過車機(jī)自身的強(qiáng)大運(yùn)算能力和智能操作系統(tǒng)，實現(xiàn)汽車與人、路、各類通信終端的信息交互。
目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已進(jìn)入快速發(fā)展階段。從全球市場來看，奔馳、福特、德爾福、大陸、谷歌等世界頂級汽車制造商、零部件企業(yè)、IT公司分別圍繞“智能化”和“網(wǎng)聯(lián)化”展開了不同程度的技術(shù)研發(fā)工作。例如谷歌第三代無人駕駛汽車已經(jīng)達(dá)到自動化程度第4級。電裝公司對V2X技術(shù)在車距控制、右轉(zhuǎn)碰撞預(yù)警、緊急車輛避讓等功能中的有效性進(jìn)行了驗證。
從中國市場來看，本土企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)方面的研發(fā)也不甘落后。老牌整車制造商一汽、上汽、北汽等都制定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略。其中，上汽已與智能芯片企業(yè)地平線（Horizon Robotics）達(dá)成全面戰(zhàn)略合作，正在對自動駕駛、高級駕駛輔助系統(tǒng)等方向的芯片進(jìn)行研發(fā)。吉利、長安、威馬、比亞迪、小鵬等多數(shù)國產(chǎn)汽車品牌均已實現(xiàn)自動化L2級汽車量產(chǎn)，正在向L3級過渡。阿里、百度、華為等也在加速將AI智能、5G通信等方面的技術(shù)優(yōu)勢融入汽車場景，積極布局智慧出行新生態(tài)。
然而，距離真正實現(xiàn)“智能網(wǎng)聯(lián)”仍有一段距離。行業(yè)專家指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)仍需健全。我國自動駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)分屬政府的不同部門，《公路法》、《保險法》等并未包含自動駕駛的相關(guān)內(nèi)容，《網(wǎng)絡(luò)安全法》、《測繪法》等也存在與自動駕駛發(fā)展所不適用的規(guī)定，這些方面都亟待完善和改革。其次，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與關(guān)鍵技術(shù)相對薄弱，包括車載系統(tǒng)、自動駕駛、人工智能等在內(nèi)的核心技術(shù)仍存在短板。其三，商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)尚待完善。
智能手機(jī)廠商有望“彎道超車”
正如中國工程院院士鄔賀銓曾在中國電動汽車百人會說的那樣：“未來汽車將是巨型的移動智能終端。”同為移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮下劃時代的產(chǎn)物，智能汽車和智能手機(jī)無論是從發(fā)展路徑、技術(shù)趨勢，還是從商業(yè)模式，產(chǎn)業(yè)生態(tài)等方面來看，都有諸多相似之處。安信證券認(rèn)為，華為、蘋果以及小米作為智能手機(jī)革命的成功者，對于智能汽車的發(fā)展趨勢具備天然的敏感性，這也正是其跨界的重要原因之一。
馬斯克曾公開表示，特斯拉最大的競爭對手是蘋果公司。作為智能手機(jī)的鼻祖，蘋果造車似乎已是“板上釘釘”。除了不斷與汽車制造商談判、尋找代工伙伴外，蘋果還積極在多個硬件上與廠商溝通合作，例如與臺積電合作開發(fā)可以直接內(nèi)置于芯片晶圓上micro OLED顯示器，并以7納米制程的A12 Bionic處理器為基礎(chǔ)開發(fā)自動駕駛汽車芯片。此外，蘋果還在開發(fā)一種新的電池設(shè)計，有可能進(jìn)一步降低電池成本，并增加車輛實際續(xù)航里程。賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理鹿文亮指出，蘋果最擅長的就是把好用做到極致，業(yè)界對蘋果造車的深厚期待主要來源于對其產(chǎn)品定義能力、生態(tài)打造能力、成熟技術(shù)普及能力的肯定。摩根士丹利的蘋果專家KatyHuberty認(rèn)為，蘋果所擅長的垂直整合模式，即控制所有產(chǎn)品的軟件和設(shè)計，可能會將其汽車業(yè)務(wù)的利潤率拉至10%以上。
作為國內(nèi)智能手機(jī)的標(biāo)桿企業(yè)，華為造車的傳聞屢見不鮮。有觀點認(rèn)為，華為在手機(jī)領(lǐng)域與蘋果難解難分的局面，即將在汽車生態(tài)上演。但華為再三申明“不造車”，將“聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”。華為公司輪值董事長徐直軍曾明確表示：“華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。”鹿文亮評論稱：“華為不造車主要出于兩方面因素的考慮。一方面，與其投入大量時間、人力、資金成本在底層硬件制造上，華為更希望能夠?qū)Ｗ⒃趦r值更高的產(chǎn)業(yè)鏈上游，集中優(yōu)勢兵力，發(fā)力智能圈；另一方面華為更看重合作共贏的生態(tài)價值，不愿與傳統(tǒng)車企對立，因此選擇了去做市場規(guī)模更大的事情。”
在2020年第四季度全球智能手機(jī)銷量排行榜上位列第三的小米，雖然“人不在江湖”，但造車傳聞從未停歇。資深行業(yè)專家孟永輝表示，智能汽車可以成為小米5G全場景智慧生活的重要組成部分，也將成為其“5G+AIoT”戰(zhàn)略的一次很好的詮釋。業(yè)內(nèi)人士指出，小米在汽車智造領(lǐng)域的基因和能力并存。另外，小米與高通的密切合作關(guān)系也值得關(guān)注。目前車載AI標(biāo)配是高通820芯片，小米在調(diào)校和磨合方面比別人更具優(yōu)勢。但也有觀點認(rèn)為，無論從生態(tài)規(guī)模、技術(shù)水平，還是從營銷渠道、品牌影響力來看，小米與蘋果、華為相比仍有不小的差距。小米最大可能性是和蘋果一樣選擇代工模式造車，快速實現(xiàn)量產(chǎn)。
除了這三家主流手機(jī)廠商之外，三星、vivo和OPPO等也分別在自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開了徐徐布局。可以看到，手機(jī)廠商們大規(guī)模涌入汽車賽道已成不爭事實。究竟他們有沒有可能在下一個風(fēng)口實現(xiàn)“彎道超車”？鹿文亮認(rèn)為，需要考慮三方面因素。首先，智能手機(jī)市場增長乏力，手機(jī)廠商相較于其他玩家尋找新賽道的決心更為迫切；其次，當(dāng)前造車門檻降低，供應(yīng)鏈相對成熟，智能手機(jī)廠商完全可以通過代工模式造車；最后，智能手機(jī)廠商對于用戶需求的把握更為成熟，也更擅長打造生態(tài)、營銷品牌，另外，在物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、5G、大數(shù)據(jù)等方面的技術(shù)優(yōu)勢為其下場造車提供了“底氣”。
然而他也指出，“隔行如隔山”，新能源汽車是典型的資金密集型行業(yè)，前期投入大，回報周期長、行業(yè)壁壘高。出于對切入路徑、造車類型、商業(yè)模式的選擇等多方面的考量，多數(shù)手機(jī)廠商對于智能汽車賽道仍抱有謹(jǐn)慎態(tài)度。但可以預(yù)見的是，站在智能網(wǎng)聯(lián)的風(fēng)口上，手機(jī)廠商將傾盡所能在智能汽車領(lǐng)域復(fù)制智能手機(jī)的成功，傳統(tǒng)車企和新造車勢力想必也不會坐以待斃，接下來汽車智造江湖又將迎來怎樣的變局值得期待。
