國產(chǎn)汽車“芯”,不再是備胎?

肖漫
近年來,越來越多國產(chǎn)芯片實現(xiàn)規(guī)?;慨a(chǎn)裝車,比如地平線的產(chǎn)品已在理想汽車的多款車型上搭載,黑芝麻智能今年也拿下了一汽紅旗的項目定點,上汽、奇瑞、長安等車企的部分車型也能看到芯馳科技的芯片身影。

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圖片來源:視覺中國

本文來自鈦媒體,作者/肖漫。

在汽車電動化、智能化發(fā)展的大浪潮之下,隱藏在背后的國產(chǎn)汽車芯片公司正在加速冒頭。

近年來,越來越多國產(chǎn)芯片實現(xiàn)規(guī)?;慨a(chǎn)裝車,比如地平線的產(chǎn)品已在理想汽車的多款車型上搭載,黑芝麻智能今年也拿下了一汽紅旗的項目定點,上汽、奇瑞、長安等車企的部分車型也能看到芯馳科技的芯片身影。

與此同時,國產(chǎn)芯片與國外芯片也迎來了一次正面相對。

國產(chǎn)芯片迎來淘金機遇

數(shù)據(jù)顯示,中國2022年搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車新車銷售達700萬輛、同比增長45.6%,市場占比提升至34.9%。今年上半年,具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達到42.4%,較去年同期增加接近10個百分點。

隨著智能駕駛滲透率不斷提升和顯性化價值持續(xù)增強,其對芯片等硬件產(chǎn)品不斷催生了新的需求。

一方面,算法、模型在持續(xù)演進和變得多樣化,從最初的CNN模型到Transformer、BEV等大模型,從分模塊式的處理變成端到端的處理,對芯片的處理能力都提出了更高的要求,汽車廠商需要更強處理能力的芯片。

另一方面,智能駕駛的體驗在接下來幾年還將迎來質(zhì)的提升,高速NOA、城區(qū)NOA的逐步實現(xiàn)讓處理場景會變得更加復雜,需要解決的長尾問題也在增加,同樣對芯片提出了更高的能力需求。

汽車電動化、智能化催生的芯片市場需求正在不斷釋放,從全球汽車市場的發(fā)展來看,中國市場既是汽車的重鎮(zhèn)之地,也是汽車芯片的角斗場。

在第六屆全球智能汽車產(chǎn)業(yè)大會上,中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在演講中指出,“從戰(zhàn)略意義來講,發(fā)展智能汽車是帶動多個產(chǎn)業(yè)發(fā)展和促進社會進步的一個需要,也就是說,其意義已經(jīng)超出了汽車本身。一旦全面智能化,實際帶動車端新增的產(chǎn)值,到2030年會達到2.8萬億。”

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟標準工作組數(shù)據(jù)顯示,按每年新增車輛1800萬輛計算,自動駕駛芯片的市場規(guī)模新增在3600萬片左右。

對國內(nèi)廠商來說,是機遇也是挑戰(zhàn),龐大的芯片需求背后也蘊含著潛在的風險。“智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展既讓我們看到了發(fā)展智能汽車芯片產(chǎn)業(yè)成長的希望,又讓我們感覺到這個領(lǐng)域如果汽車智能化到了規(guī)?;l(fā)展階段,很可能會成為產(chǎn)業(yè)鏈最大的短板、供應(yīng)鏈最大的風險。”張永偉說道。

張永偉指出,現(xiàn)在汽車芯片90%以上是靠外循環(huán)形成的,有些是靠進口,有些是靠跨國公司在本地實現(xiàn)了生產(chǎn),國產(chǎn)化的汽車芯片占比不到10%,隨著汽車智能化目標的逐步實現(xiàn),汽車芯片也要根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標制定自身領(lǐng)域的發(fā)展戰(zhàn)略,明確發(fā)展布局。

從目前的市占率來看,包括英偉達、英特爾等國外的芯片公司在中國的半導體市場依舊占據(jù)主流地位,但得益于汽車生態(tài)鏈的鏈主優(yōu)勢,中國的汽車芯片行業(yè)也迎來新的發(fā)展機遇。

愛芯元智CEO仇肖莘在此次大會演講中指出,基于國內(nèi)政策指引,半導體要實現(xiàn)自主可控,國內(nèi)的車企也敢于用國產(chǎn)芯片。另外,中國公司能卷,中國公司對車企是貼身服務(wù),這對國外廠商來說很難做到。

可以預(yù)見,國產(chǎn)芯片不再是以往“備胎式”的存在,而是開始能與國外廠商在同一戰(zhàn)場上攻城略地。但需要指出的是,雖然市場窗口已經(jīng)打開,中國芯片廠商能否抓住難得的發(fā)展機遇還是未知數(shù)。

在國內(nèi)市場對價格成本競爭日趨激烈的當下,主機廠追求芯片性能的同時也在追求成本壓縮,如何在保障性能的情況下實現(xiàn)成本降低,滿足既要又要的市場需求。另外,在國外芯片巨頭環(huán)繞的市場競爭中,積淀尚且不足的國內(nèi)廠商如何在正面迎戰(zhàn)中獲得優(yōu)勢也是一大挑戰(zhàn)。

而與此同時,在機遇和挑戰(zhàn)并存的當下,入場者也在逐漸增多。

國內(nèi)廠商接連進場

新進場的玩家中,原主攻智慧城市領(lǐng)域的愛芯元智在2021年開始進軍車載領(lǐng)域,基于市場判斷選擇從打造基于芯片+軟件的端側(cè)、邊緣側(cè)人工智能算力平臺切入。

在仇肖莘看來,隨著自動駕駛行業(yè)的發(fā)展,數(shù)據(jù)問題變得越來越關(guān)鍵,如何采集大量數(shù)據(jù)的同時進行數(shù)據(jù)保護和隱私保護,對于芯片公司來說是一個非常重要的要求,因此其將目光投至智能駕駛的端側(cè)人工智能應(yīng)用。

不僅如此,仇肖莘認為,邊緣端、車載端側(cè)與云端、服務(wù)器端不同,在云端海外廠商有強大的生態(tài),而邊緣側(cè)和端側(cè)是百花齊放的,國內(nèi)在邊緣側(cè)和端側(cè)并不落后。

除了端側(cè)芯片,另一家芯片廠商后摩智能則是選擇存算一體芯片作為切入點。

在后摩智能創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官吳強看來,存算一體是一個平臺型的技術(shù),適用于對算力需求比較大、對效率要求比較高、對成本和功耗要求比較敏感的場景,包括云端推理,大模型推理等,這也是后摩智能將選擇智駕作為切入點的重要因素。

對于智能駕駛來說,存算一體的意義主要有兩個,一方面是上限更高,計算效率本身是底層架構(gòu)的創(chuàng)新,相比傳統(tǒng)架構(gòu)能夠一個數(shù)量級以上的提升;另外,它的底限穩(wěn),用成熟工藝仍然可以做出匹配國外巨頭的東西,比如用28nm存算架構(gòu)可以做出類似7nm傳統(tǒng)架構(gòu)的效果。

另外,吳強認為,存算一體能夠在一眾國際芯片大廠中實現(xiàn)錯位競爭,“像英偉達、AMD這些芯片大廠很難去做,他們在各自的整個軟件生態(tài)中已經(jīng)走得很遠,做存算一體需要改變很多原來積淀下來的東西,軟件生態(tài)是他們的優(yōu)勢,同時也是劣勢,這是歷史包袱。”吳強在百人會演講會后交流中說道。

從目前的行業(yè)發(fā)展來看,做存算一體的公司,除了特斯拉,其余的多為初創(chuàng)公司,后摩智能也是其一。“用傳統(tǒng)方式挑戰(zhàn)英偉達是一點機會都沒有,用新的方式挑戰(zhàn)不一定成功,但是有機會。”吳強直言。

對于國產(chǎn)芯片廠商來說,國產(chǎn)替代的額外優(yōu)勢會給很多初創(chuàng)公司一個生存的機會。“至少可以讓你先立住腳,度過前面的黑暗周期。這也是綜合能力的考核,不僅是技術(shù)路線的選擇,還包括整個工程能力、產(chǎn)品能力、銷售能力等,這是一個綜合的選擇,最終決定誰能跑出來。”吳強說道。

鏈主優(yōu)勢≠保護券,競爭依舊激烈

市場數(shù)據(jù)顯示,每輛車所需芯片數(shù)量甚至超過了1000顆。我國已有超過100家企業(yè)從事汽車芯片的開發(fā)和生產(chǎn),其中50多家公司宣稱有車規(guī)級產(chǎn)品或者量產(chǎn)應(yīng)用。

不過,目前在場的玩家并未都能留到最后。“芯片是一個平衡性的產(chǎn)品,它不會活下來很多家,一般一個細分賽道上的芯片廠商最多活下來2到3家。”吳強判斷,“這是芯片的劣勢,也是優(yōu)勢。”

仇肖莘則相對樂觀,其指出,國內(nèi)廠商在車載芯片市場有可能在3年內(nèi)占有超過50%的優(yōu)勢份額,尤其是智駕芯片。

無論是何種預(yù)測,國內(nèi)芯片廠商都在試圖抓住難得的市場機遇和主場優(yōu)勢帶來的時間窗口,而最終的能夠留在場上的,也終將是在產(chǎn)品實力上一較高下。

(本文首發(fā)鈦媒體App,作者|肖漫,編輯|張敏)

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