錯失移動互聯(lián)網時代的英特爾，再也不想在萬物互聯(lián)的時代里重蹈覆轍了。
轉型，一直是英特爾津津樂道的企業(yè)文化。在錯過移動終端芯片之后，英特爾必須要在PC處理器之外找到“基業(yè)長青”的第二曲線。
2017年，英特爾正式開啟“以數(shù)據為中心”的新技術版圖的轉型戰(zhàn)略。要想快速構建 “以數(shù)據為中心”的戰(zhàn)略，除了宏觀愿景和自身研發(fā)外，最迅速也是最有效的策略就是收購那些新興的數(shù)據、計算相關的創(chuàng)新企業(yè)了。
據不完全統(tǒng)計，英特爾從2015年起先后收購了Altera、Nervana、Movidius、Mobileye、eASIC、NetSpeed Systems、Habana Labs。通過這一系列巨額收購，英特爾基本拿到了通向下一個多元計算時代的門票。
現(xiàn)在，英特爾在人工智能、物聯(lián)網、無人機、可穿戴設備等眾多新興技術領域都有所布局。其中，自動駕駛這一體量巨大且處在爆發(fā)期的新型產業(yè)成為其當前投入的重點領域。
近日，英特爾宣布以約9億美元收購出行服務解決方案提供商Moovit。這是繼2017年以153億美元收購了計算機視覺公司Mobileye，以及去年12月以20億美元的價格收購以色列AI公司Habana Labs之后，英特爾巨資收購的第三個出行投資項目。
這一收購案的意義，用英特爾子公司Mobileye總裁兼CEO的Amnon Shashua的原話來說就是，“Moovit補齊了英特爾Mobileye宏偉藍圖中的最后一塊拼圖。”
這塊宏偉藍圖就是未來十年將達到數(shù)千億美元的出行即服務（MaaS）產業(yè)，而Moovit將為Mobileye補齊的拼圖就是自動駕駛領域關鍵的海量交通出行數(shù)據。
看到這里，你們可能會無比驚訝，一家專門做芯片處理器的硬核科技公司突然跑來搶Waymo、Uber的生意，而且行動還如此的迅速，三年時間就完成了移動出行服務的布局。
那么這一“出圈”的跨界轉型靠譜么？帶著疑問，我們一起來看下英特爾在MaaS產業(yè)的布局、收購Moovit的內在邏輯以及未來可能面臨的競爭態(tài)勢吧。
MaaS，英特爾“以數(shù)據為中心”的新戰(zhàn)場
自動駕駛技術被認為是人工智能時代最終極的場景，而且是沒有之一的。自動駕駛技術的實現(xiàn)必須依賴強大的算力、海量數(shù)據、算法與決策、以及傳感器采集系統(tǒng)，這四要素同時也是人工智能高度依賴的基本要素。
海量駕駛出行數(shù)據的計算和處理正是英特爾想要在新市場當中要牢牢把握的新機遇。
自動駕駛的目標就是利用人工智能以及電子電氣技術控制汽車進行仿人類駕駛，要求汽車自身可以實現(xiàn)環(huán)境感知、路徑規(guī)劃以及車輛自主控制等技術要求，自動駕駛的發(fā)展節(jié)奏將經歷從ADAS輔助駕駛到更高級的自動駕駛，直至最終的無人駕駛。
英特爾通過收購Mobileye，快速地在ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)領域占有了一席之地。截至2019年底，Mobileye的ADAS技術已經在超過25個汽車制造商，近6000萬輛汽車上進行了部署。其核心產品EyeQ系列芯片可以對主目攝像頭、雷達等多種傳感器融合產生的大量數(shù)據進行處理，以及全球首次在日產Skyline車型中部署的Mobileye高精地圖Roadbook（路書），正在L1-L3的自動駕駛領域占領一定的市場話語權。
為傳統(tǒng)車企提供ADAS技術產品服務，只是英特爾和Mobileye在自動駕駛領域邁出的第一步，他們真正向往的領域則是移動出行服務的廣闊藍海。
自動駕駛產業(yè)的飛躍要跨越這樣三個挑戰(zhàn)：一是成本，這決定了自動駕駛最大的買家一定先是商用車市場，而非私家車市場；二是監(jiān)管，自動駕駛落地的主要障礙就是各國的政策法規(guī)的落地，而對于出行運營商一定也比私家車更容易規(guī)范和監(jiān)管；三是規(guī)模，商業(yè)運營車輛的區(qū)域行駛的落地難度要遠遠小于私家車的落地難度。
Mobileye正是清晰地認識到這些挑戰(zhàn)，才將移動出行服務的自動駕駛出租車業(yè)務看作未來重要發(fā)展戰(zhàn)略，而收購全球出行導航公司Moovit，就成為這一戰(zhàn)略的重要一環(huán)。
Moovit，如何補齊英特爾MaaS最后一塊拼圖？
那么，2012年才成立的出行導航公司Moovit哪些值得稱道的優(yōu)勢？
據報道，Moovit最初是一家為本地的公共汽車和火車乘客提供實時到達和離開的數(shù)據的提供商，相當于國內的飛常準或者掌上公交之類的應用。
隨后，Moovit將拼車、汽車短期租賃、共享單車等平臺進行全面整合，開始為用戶提供導航服務。
目前，Moovit已經在全球102個國家和地區(qū)、3100個城市，提供公共交通、自行車以及兩輪電動車服務，向全球約8億人提供駕駛路線、導航建議。
此外，Moovit擁有大量的公共交通數(shù)據，還被用作谷歌和蘋果公司的地圖繪制應用程序，以及Uber、Lyft和共享單車等出行公司的路線規(guī)劃。這意味著，Moovit在交通大數(shù)據方面的優(yōu)勢，可以在智慧交通和智慧城市方面實現(xiàn)更大的野心。
因此，這家以“城市交通的變革者”自居的初創(chuàng)企業(yè)成為一家名副其實提供交通流量追蹤和出行數(shù)據分析的大數(shù)據公司。
在2018年，英特爾以5000萬美元領投Moovit的D輪投資，當時Moovit融資時的估值是5億美元。而在疫情肆虐的當下，英特爾則以幾乎翻倍的金額收購Moovit，可見英特爾對其交通出行大數(shù)據的商業(yè)價值的青睞。
根據英特爾的公開計劃，Moovit的應用程序將與Mobileye整合，推動其更快實現(xiàn)“成為全面的移動出行服務提供商”目標，重點就包括自動駕駛出租車服務（Robotaxi）。
Mobileye的自動駕駛芯片、全世界采集的全球3億公里道路的高精地圖，以及通過Moovit而來的3000多城市的公共交通出行數(shù)據，將構成英特爾MaaS產業(yè)的完整拼圖。
根據預測，到2030年，MaaS的市場規(guī)模將達到1600億美元，而Mobileye則希望自己從這千億市場中分得主要的一塊蛋糕。英特爾預計到2022年，計劃率先在以色列、法國、韓國等國家部署少量的Robotaxi，并通過Moovit的APP提供叫車服務。
作為MaaS賽道的新選手，英特爾勝算如何呢？
勁敵林立，英特爾入局MaaS賽道的底氣如何？
雖然MaaS產業(yè)仍處在行業(yè)發(fā)展的襁褓期，但是殺入這一賽道的選手們可都是行業(yè)巨擘，每一個都有著先天的優(yōu)勢和實力。
身處領先位置的是最早發(fā)力自動駕駛算法的互聯(lián)網巨頭。十年磨一劍的Waymo在2018年底，已經在美國鳳凰城開始了無人駕駛出租車的商業(yè)運營，而百度的Apollo RoboTaxi自動駕駛出租車服務也于近期在湖南長沙全面開放，搶占了中國的智能出行的領先位置。
處在第二梯隊的則是提供出行服務的網約車公司。網約車IPO第一股的Lyft，也早在去年3月就通過和自動駕駛技術提供商Aptiv的合作提供RoboTaxi服務。勁敵Uber也隨即開放其RoboTaxi服務，并和沃爾沃聯(lián)合推出了款量產自動駕駛汽車XC90；而國內的同行滴滴也計劃在上海推出自動駕駛叫車服務“Robo Taxi”。
而傳統(tǒng)的整車生產制造商們也紛紛入局移動出行服務。比如，在2018年初，經常會在深夜追問豐田會不會倒閉的豐田章男高調宣布，要將豐田這家全球最大的汽車生產企業(yè)轉型成為“移動出行服務提供商”。通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise也在緊密布局RoboTaxi服務，而馬斯克一直鼓吹的特斯拉RoboTaxi網絡計劃也正在路上。
MaaS產業(yè)最有市場潛力的Robotaxi業(yè)務，已經將自動駕駛產業(yè)相關的算法技術、整車制造、出行服務的頭部玩家全部吸引進來，讓這一業(yè)務充滿了濃濃的硝煙味。
作為提供底層計算硬件的英特爾選擇從后臺轉向前臺，擠入這一擁擠賽道，意味著原本的合作伙伴，后面就可能成為直接的競爭對手了。
收購后的Mobileye，仍然作為英特爾的子公司獨立運營，并且此后一直有穩(wěn)定而充足的業(yè)務盈利支撐著Mobileye的持續(xù)發(fā)展。同時，Mobileye還能得到來自英特爾背后的研發(fā)人才和專利技術的支持，這些成為英特爾在自動駕駛領域取得一席之地的關鍵。
經過三年發(fā)展的Mobileye，在ADAS高級輔助駕駛和高精地圖上的成功給了英特爾第一重信心。
同樣這一策略也會沿用在Moovit上面。一方面，Moovit的獨立運營能夠讓其繼續(xù)在公共交通出行領域保持市場的增長和合作生態(tài)的發(fā)展，同時Moovit的技術將幫助Mobileye補足交通出行數(shù)據方面的短板，加速其完成從單獨的自動駕駛系統(tǒng)到提供RoboTaxi服務的完整版圖。
在英特爾看來，Mobileye+Moovit的組合可以形成以下資產：
一、基于數(shù)據驅動的實時供需洞察的出行智能，即引入自動駕駛技術的多種動態(tài)出行服務。
二、基于出行運營商的專業(yè)出行知識系統(tǒng)，一種是讓出行服務運營商快速獲得自動駕駛解決方案的駕乘即服務（RaaS），一種是讓自動駕駛車隊或班車與智能出行軟件一起融入城市交通網絡的車輛即服務（VaaS）模式。
三、除了直接的交通出行數(shù)據和用戶數(shù)據，Moovit還可以提供重要的合作伙伴網絡。
因此，Mobileye+Moovit的組合優(yōu)勢就是將智能硬件、自動駕駛算法、高精地圖以及出行大數(shù)據集合而成，下一步就是全球各地找到最合適的整車制造企業(yè)一起合作，推進本地城市的RoboTaxi服務業(yè)務，同時也意味著后面就要進入真刀真槍的激烈搏殺了。
藍圖是美好的藍圖，路線也是靠譜的路線，手握Mobileye和Moovit兩張好牌的英特爾現(xiàn)在也僅僅是有了躬身入局MaaS的機會。
盡管Mobileye在汽車芯片領域取得高速發(fā)展，但同時勁敵也已經崛起，英偉達和高通在汽車芯片上面開始密集的布局，特斯拉也拋棄了Mobileye開始使用自研芯片。未來各大車企在汽車芯片選擇和ADAS系統(tǒng)上將有更多選擇，Mobileye仍將面臨激烈的競爭。
同時，盡管Moovit發(fā)展迅猛，但交通出行數(shù)據也難以成為壟斷性資源，其他競爭對手也同樣能夠找到可靠的合作伙伴，或者像谷歌、百度、Uber等自身天然就有這方面的數(shù)據優(yōu)勢。
這些潛在的競爭威脅，也讓英特爾 “出圈”MaaS的勝率產生種種變數(shù)。
在群雄環(huán)伺、勁敵林立的MaaS賽道里，作為后來者的英特爾，能否成為一匹后發(fā)先至的黑馬，仍然需要時間的驗證。
